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汽车电动化汽车电动化目前在全球范围内看似是一股不可逆转的趋势。在中国，这股趋势正愈演愈烈，几乎所有的主要汽车制造厂商都已投入大量的研究经费，希冀可以从这场轰轰烈烈的新能源汽车革命中分得一杯羹。 　　与此同时，国外的汽车电池、电机及电控等制造厂商也跃跃欲试，希望可以通过各种手段敲开中国的大门，并借此建立未来新的业务增长点。然而，他们是否可以真的轻易如愿以偿？科尔尼经研究发现，未必如此。 　　汽车电动化：中国预测过于乐观 　　早在上世纪初，美国纽约、芝加哥、波士顿的大街上跑的汽车中有三分之一是电池驱动的。事实上，当时美国人非常看好电动车市场的前景，有不少上游的电池供应商都先后挺身进军汽车行业，可惜好景不长，到1920年左右电动车便黯然退出历史舞台，因为彼时消费者更青睐内燃机动力汽车。相比之下，内燃机动力汽车行驶里程更长、速度更快且成本更为低廉。 　　时隔近一个世纪，随着比亚迪（BYD）公司推出全球首款商业化电动轿车，我们发现：电动车的时代正悄然归来。 　　比亚迪公司于2008年12月开始向中国消费者销售插电式混合动力车（PHEV）- F3DM，相比大家翘首以盼的通用雪佛兰Volt插电式混合动力车早了整两年，占得市场先机，引发市场热评。自此以后，各大中国汽车厂商均开始重金投入混合动力及电动车的研发，并严密筹备新能源车型的上市计划，不说领导市场，但至少不愿成为落后者。 　　中国工信部更可谓是这场新能源革命的幕后推手，随着《十城千辆》及未来《节能与新能源汽车产业规划》等政府规划密集出台，将这场革命推向高潮。 　　科尔尼近期对30位来自汽车业的制造商、供应商、电池厂商、工程技术方案提供商与政府官员等新能源汽车相关人士进行了访谈，并在此基础上总结出对于2015年至2020年混合动力车及电动车在中国的发展前景预测。大部分的受访人士较为乐观，认为中国在2015年左右有5%~15%的新车销售来源于混合动力及电动车，而在2020年前会实现进一步的跨越式增长，达到20%以上的新车销售为混合动力及电动车的境地。 　　相较于部分受访者的乐观精神，科尔尼的预测则显得较为保守。科尔尼认为到2015年，中国的新车销售中有约5%来自于混合动力及电动车；这个比率在2020年左右会增长到15%。详情请见图。 　　从上图可以看出，新能源汽车的需求增长将从2012年开始进入实质性阶段，并逐步增长到2015年的5%。而在此期间，新能源汽车的增长来源将主要来自混合动力汽车，而非电动汽车。 　　“新市场换技术”之考 　　在发展电动车方面，选择“中外合资共赢”是一条可以让中国厂商“快速制胜”的康庄大道。 　　中国广阔的混合动力及电动车发展前景在国外汽车电池、电机及电控制造厂商的眼里无疑是一个香饽饽。 　　其实，中外之间的合作模式可以多种多样，既可以是单纯的供货关系，国外的厂商供应相关产品给国内的整车制造厂商使用；也可以是技术性的合作，双方共同开发产品；当然也可以更进一步建立合资公司，共担风险，同享收益。面对多种不同模式，何种模式才是值得中国的汽车制造厂商考虑和贯彻的呢？科尔尼认为，“中外合资共赢”是一条可以让中国厂商“快速制胜”的康庄大道。 　　首先，从战略层面来讲，中国汽车产业应该充分吸取上世纪80年代起步初期的经验和教训。经过20余年的快速发展和积累，中国的汽车厂商如今无论在规模、技术和影响力等各方面都今非昔比。在与外方谈合资的时候将关键知识产权，也就是将技术转让纳入合作条款中，我们完全具备了话语权，迫使外方在享受中国市场增长带来收益的同时，也为中国新能源汽车的产业发展贡献一份力量。 　　其次，从运营层面来讲，合资模式也能为中国汽车厂商提供安全保障及成本上的竞争力。没有配备电池或电机的电动车无异于一堆废铁。目前中国本土的供应商还远没有取得成熟稳定的技术用于大规模供给混合动力或者电动汽车，而合资模式恰好可以将国外厂商的利益与中国汽车厂商绑定，形成利益联盟，这样就可以最大程度地确保充足的关键部件供应。同时，成立合资公司也可以对外方供应商与竞争对手合作进行一定程度的限制，以减小核心技术外泄的风险。 　　最后，从成本角度分析，合资模式则可以借用本土虽不断上涨，但相对仍属廉价的劳动力优势，在外方技术的平台上形成自身的成本竞争力；这种竞争力对于未来电动车新车及运营成本可以降低到与柴油车具有同等竞争力的大胆设想具有至关重要的作用。而此类成本竞争力在直接供货或者共同开发技术的合作模式中是无法实现的。因此，中外合资模式从供应及成本角度考虑也应成为中国汽车厂商的首选。 　　未来是新能源的天下 　　中国对进口石油的高度依赖以及大众环保意识的逐步提高使越来越多的中国人开始关注新能源汽车。石油成本的居高不下，政府政策的大力推动，关键技术的日益完善及环保意识的逐步提