对高铁无砟轨道精调的几点感悟—秦伟.docVIP

对高铁无砟轨道精调的几点感悟 在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中， CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西，主要有以下几点感悟： 一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。 无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置，它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。精调前半期的工作主要抓住这一优势，围绕资料分析、整治数据展开，采用了“三测三整”的方法进行。“一测”；是相对粗调阶段；根据绝对小车资料分析进行“一整”，主要围歼1㎜以上的数值。一整结束段穿插进行“二测二整”；主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差，以上“两测”只做人为复核，尽量避免人为干扰。“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核，在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法，针对0.5～1㎜处所进行综合治理，是对线路在0.5㎜范围精细对准，在允许范围内压值确认，即绝对范围内的相对调整，参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所，是保证静态优良的同时落实动态达标。实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效，在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200～k416+200全线消灭了所有振幅，优良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。 总之，绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下，控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的，资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡，是确定线路绝对位置的最佳选择。 二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。 应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查，它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数，线路整修精调的主要目的也是服务于此，因此我们所有工作必须围绕其展开。 “三测三整”后在确定了线路位置的前提下，我们依据动态检查图纸资料，对波形突出点进行现场定位，对点复核整治，尤其重视了0.5㎜范围的两个以上连续短波（应该讲0.5㎜左右范围的调整对线路整体状况影响不大，不会造成中心位置幅度性的改变）。考虑到随着车速的不断提高，极小的连续短波很容易造成横加、垂加的Ⅰ级超限和动力学超标。因此利用0.5㎜垫板进行小范围短波抽垫及0.5㎜以下方向、轨距调整，尤其是轨距变化率、水平递顺率必须在1/3000范围内控制，（CRTSⅡ型板地段视扣件与轨底密实程度确定是否更换扣件或采取松开扣件均匀内外密实程度的方法实现）。在对70ｍ、120ｍ长波地段处理上采取了如下两方面措施；一是利用白日远距离目测高低、轨向，对存在的问题采取“远大整、近小顺”的方法进行，近小顺时尽量考虑与大调整的方向统一。二是由于安伯格的使用，产生长波的原因也不尽可能是大范围问题，连续短波占极多数成分，整治时认真对照图纸波形中短波与长波关系，消灭大范围内的连续短波，也可实现，此方法尤其适用于夜间目测困难情况下的设备整修，以达到“省时、少动、不变”的目的。 竖曲线是高低长波振幅较为频的地段，整治中采取了“加载段忌高，减载段忌低，曲中递顺”的方法进行。平面曲线产生的长波横向加速度，主要是正矢不良所致，也是绝对检查小车存在的误区，这是因为小车60ｍ采点转站时产生的误差，以及全站仪60ｍ范围内是正弦运动，影响短波的同时，对70ｍ、120ｍ长波轨向也难以测准，直接影响方案调整的精度，是目前安伯格小车自身难以弥补的缺陷。解决方法；采取常用的20ｍ弦绳2.5ｍ密点细测按差之差不大于0.3，五点内不大于0.8的精度计算后使用电子道尺定点整治，使曲线达到圆顺度，以消灭长波横向加速度。当然大范围的碎方向也可产生横加超限，那就需安常用的办法，结合轨向、轨距进行综合治理。 另外，在作业中认真了解CRTSⅠ型、CRTSⅡ型无砟轨道板的特性。一般看来CRTSＩ型板在调整钢轨水平位移方面，通过松开楔钉视调整量的大小来确定是否调转方向或用改换轨距补偿块的方法即可实现，但在调整钢轨垂直位移方面准确掌握Ｔ型螺栓的扣压力是关键，扣压力过大或过小都会影响调整量，造成与补偿轨垫规格不相符，加大作业难度。另外对0.3㎜范围的轨道不平顺，采取允许值范围内的调整Ｔ型螺栓扣压力的方法也可实现。CRTSⅡ型板在调整钢轨垂直位移时由于扣压结构的不同，一般调整量与补偿轨垫的规格相符，在水平位移的调整方面需认真调查轨距补偿挡块与轨底的密实程度及调整量的大小，以确定是否更换轨距补偿块。但实施中由于个别钢轨存在少量硬弯（尤其是1