铝合金在分动器壳体应用研究.docVIP

铝合金在分动器壳体应用研究 　　摘要 以轻量化设计为目标,从分动器铝合金壳体失效分析出发,重点分析了材料的铸造工艺性、机加工艺性,制定了提高铸件质量和加工质量的具体措施;应用CAE手段进行壳体结构的加强和优化,结合试验数据对改进后壳体的CAE计算值进行评价,最后进行试验验证。 　　关键词 壳体、铝合金、工艺、CAE 　　中图分类号:U462 文章标识码:A 文章编号:1005-2550(2012)02-0000-00 　　引言 　　铝及其合金是有色金属中用途较广的轻金属之一。随着汽车工业的发展,铝合金在汽车中的使用量在日益增加。 　　在国外传递大扭矩的齿轮箱总成中有采用铝合金壳体的实例,如德国ZF公司生产的16S161/16S251(最大输入扭矩2500 Nm)等系列变速器壳体采用压铸铝合金,在分动器方面,ZF公司生产的VG750(最大输入扭矩8000 Nm)也采用铝合金,国内目前在中重型分动器总成还没有采用铝合金的实例。原因有二,第一是技术上存在风险,材料的失效会导致壳体开裂;热膨胀系数的不同,温差的变化导致轴承及轴定位精度的变化,轴齿或轴承耐久失效。第二是市场与成本的因素,特种商用车相对近10吨的整备质量,减重几十公斤,而成本增加几百元,这种技术措施不能被普通市场接受。 　　本项目针对某特种用车开发输入扭矩达12 000 Nm的分动器总成,根据整车分解的重量指标,对铝合金壳体材料的选择进行了分析和应用。 　　本文从分动器壳体在试验过程中的失效出发,在CAE分析的指导下进行结构优化设计,通过对材料工艺性分析,完善热处理和机加工艺等改进措施,最后,经过台架和整车试验验证,各项改进措施切实有效。 　　1、试验故障分析 　　分动器总成按照QC/T292-1999标准的试验方法进行总成疲劳寿命试验和静扭强度试验,在静扭强度试验中分动器后壳体开裂。 　　静扭台架试验:输出端加载,分动器挂低挡,试验结果:输入轴的破坏扭矩24 120 Nm,箱体开裂,见图1。 　　后壳体开裂的照片 总成在台架上的照片 　　结合壳体在结构设计时的CAE计算结果,要求选择较高强度的铸铝合金,同时考虑特种车辆的工作环境,通过对各种铸铝力学性能的综合分析,选择了能承受较大载荷、工作温度范围大、中等复杂程度的高强度铸件的材料 — ZL201A。 　???2.1 ZL201A的性能指标 　　ZL201A属可热处理强化的铝—铜—锰系合金,是一种用途较广的高强度优质铸铝材料,适用于工作温度-70~300℃。 　　ZL201A疲劳性能和弹性性能 　　高疲劳性能:该合金的旋转弯曲疲劳极限,δ-1=88MPa(n=2×107),通过表面喷丸处理,疲劳极限可提高20%。 　　弹性性能:该合金的弹性模量E=69GPa,切变模量G=28GPa。 　　失效壳体的留存样棒检测:力学性能和化学成分测试,符合设计选用材料的标准。 　　壳体开裂断面初步分析:未见明显缺陷。 　　2.2 铸造工艺分析 　　该合金采用高纯度铝锭为原料,为保持合金纯净,对熔炼和铸造过程的控制有严格的要求,合金的浇铸温度为700~750℃。 　　铸件的壁厚影响成形过程的冷凝速度,而铸造的力学性能随着冷凝速度增加,即随着α枝晶细化而提高。 　　由于该材料的铸造性能较差,报废率较高。 　　针对这一难点,改进的措施主要有: 　　1)铸造时应考虑到加强补缩和采用退让性较好的材料(冷却),以防止铸件产生热裂和疏松。 　　2)在零件的设计中,充分考虑到其结构的布置,以增加加强筋,来提高铸件的铸造质量和零件的强度。 　　3)首轮试制的模型采用木模,由于铸造的表面质量不十分理想,为了有效地保证铸件的质量,改进后的模型采用金属模 　　4)为解决铸件中的疏松和针孔等缺陷,提高其气密性,工艺上采用了浸渗处理。 　　5)针对该合金铸造时热裂,疏松倾向较大的特点,除了采用以上所述之外,做到在设计上尽量使截面均匀过渡,以及适当加大圆角。 　　工艺改进后,废品率有一定改善,具备试制或小批量生产的条件。 　　3、分动器壳体的结构设计和优化 　　壳体在结构设计初期就进行了CAE分析,但由于缺乏试验数据支持,计算结果没有成为设计判断的依据,仅对结构的等强度设计进行了指导,分析结果有待试验验证。 　　3.1 壳体的受力和约束 　　工况的选取:变速器与分动器不同的挡位组合能派生出分动器的多种工况,其中变速器1挡+分动器低挡时,分动器工况最恶劣,并与分动器静扭试验规范比较吻合,选取该工况的分析结果较有代表性。 　　壳体作为总成传递扭矩的支撑件,力的路径简化为:输入扭矩→齿轮→轴→主轴承→壳体,假定齿轮及轴等部件为刚性体,可以快速的计算出壳体轴承处的受力,而该假定对壳体强度的分析结果影响较小。以低挡速比为例计算壳体受力。 　　4、铝合金壳体的工艺难点分析及