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中部地区城市群发展阶段性分析 　　 城市群所处的阶段不一样，其城镇化水平、空间结构、中心城市的集聚与扩散作用等都有差异，开发的模式、发展的重点也会有所区别。为深化中部地区城市群发展的研究，使城市群真正成为促进中部崛起的战略支点，本文将在回顾城市群发展阶段理论的基础上，分析中部地区城市群所处发展阶段，并提出具有针对性的政策建议。 　　 一、城市群发展阶段的基本理论 　　 城市群发展的阶段性一直是区域经济理论界研究的重要内容。最早提出城市群概念的戈特曼就将美国波士华城市群的形成和演化划分为四个阶段。国内学者关于城市群阶段的划分有三阶段，但多数学者都将城市群发展分为四个阶段。综观理论界对城市群发展阶段的划分，不论是三阶段、四阶段，还是五阶段，它们强调如下的内容：城市之间的相互关系、工业化和城镇化水平、核心城市的集聚和辐射、交通基础??施条件等。但遗憾的是这些研究都没有明确界定城市群阶段的标准。依托现有的研究成果，根据城镇空间结构由城市→都市圈→城市群演进的路径，本文将城市群划分为如下四个发展阶段：城市孤立发展阶段、都市圈发展阶段、城市群快速发展阶段、城市群成熟发展阶段。从严格意义上说，后面两个阶段才能真正称得上城市群。而第三阶段因为发展变化大，对城市群今后的影响深远，需要政府加以引导。 　　 为便于对城市群发展阶段进行定量分析，依据理论界对城市群发展阶段共性的认识，本文认为可将城市化率、城镇体系、空间结构、空间作用和城市分工等特征指标作为划分城市群的依据（如表1）。其中，城镇化指标阶段性的划分，既参考了美国地理学家诺赛姆城市化发展三阶段论，即初级阶段（城市化率小于30%）、中期阶段（30—70%）和后期阶段（城市化率大于70%），也吸收了国内学者提出的城市化率超过50%以后经济开始由总量扩张向结构升级转化的研究成果。 　　 二、中部地区城市群发展的阶段性分析 　　 根据城市群发展阶段划分的标准，本部分将从城市化率、城镇体系、空间结构、交通基础设施、空间作用、城市分工等指标的现实状况分析提出中部地区城市群发展的阶段。 　　 从城市化率看，中部地区的城市群除中原城市群的城市化率低于50%外，其它三个城市群的城市化率都超过50%，但中原城市群与50%的标准仅差3.9个百分点，武汉城市群、湘东城市群和江淮城市群的城市化率也仅仅分别超过50%的标准2.15、3.85和0.89个百分点。因此，从城市化率的指标看，中部地区城市群刚刚进入或即将进入城市群快速发展阶段。 　　 从城镇体系看，尽管四大城市群的规模结构和职能结构都不尽合理，如武汉城市群一城独大的问题比较突出，而中原城市群、湘东城市群、江淮城市群中心城市实力则比较弱，但也初步形成大中小城市协调发展的局面，城镇密度相对较高。武汉城市群的中等规模城市密度达到6个/万平方公里，中原城市群为9个/万平方公里，湘东城市群为5个/万平方公里，江淮城市群为5个/万平方公里，高于有关学者（肖金成、袁朱，2009）提出的城市密度要达到2个/万平方公里的标准。随着中心城市经济势能的扩大，以及中心城市向外扩散的速度加快，更多的小城镇将成长为中等城市。 　　 从空间结构看，中部地区四大城市群中武汉城市群中的武汉由于城市外向功能量和城市流强度较高，与周边城市联系相对紧密，但其它8个城市之间的经济联系相对较弱，网络化的经济结构还没有形成。中原城市群和湘东城市群尽管首位城市的外向功能量和城市流强度较低，但由于城市群内其它城市具备对外辐射功能，弱网络化的结构也正在形成。如中原城市群中的郑州市、开封市、洛阳市等城市的外向功能量都超过1；湘东城市群的长沙、湘潭、益阳等城市也具备较强的对外服务功能。江淮城市群尽管中心城市合肥对外服务能力不强，但如果考虑到该城市群与长三角城市群的关系，特别是南京对马鞍山、滁州、芜湖、铜陵、合肥的辐射带动作用，城市群也正依托合肥和南京形成网络化结构。 　　 从交通基础设施看，路网结构和大的骨架初步形成，城市和城市之间公路和铁路联系比较通畅，但依然不完善。突出表现在城市群内部城际交通网络不发达，铁路部分运输设备老化，干线公路混合交通严重，许多城市之间的交通网络线不能满足便利、安全、高效、经济的要求；城市之间的人流主要以公路运输为主，轨道交通不发达。同时，铁路、公路、水运、航空等运输方式之间缺乏衔接，人流、物流的周转不方便，高效的、立体的运输网络体系还没有真正形成。中部地区四大城市群中武汉城市群、湘东城市群和江淮城市群都有利用水运的条件，但由于水运与其它运输方式协调不够、港口布局不尽合理以及部分河段航道等级低等原因，水运的优势还没有完全发挥。武汉天河机场、郑州新郑机场、洛阳北郊机场、长沙黄花机场和合肥新桥机场等几个机场，功能发挥不够，旅客吞吐量和货邮吞吐量比较小。2010年，中部