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流动人口对北京市交通影响研究 　　北京市流动人口已超过常住居民的三分之一，大量流动人口的涌入增加了北京交通的需求总量，但是因为经济条件、居住方式和乘坐公共交通的方便程度不同，流动人口比北京市户籍人口选择公交车出行的比例高3.4%，选择地铁出行的比例高6.7%，对交通的压力主要来自于公交车的增多及靠站时间的延长。通过对比流动人口与北京户籍人口的调查数据得出以下启示：应该多修建过街天桥，增加地铁及站点数量，站点设在便民的办公楼、商场门口或居民区附近，增加同一站点不同公交车次停靠点之间的距离，建立卫星城市等。 　　流动人口公共交通交通拥堵 　　1研究背景与研究目标 　　目前，北京交通的拥堵情况大家提起来都无可奈何，尤其在市内二环和三环内，每天早高峰和晚高峰车辆都行驶缓慢，使人们出行花在路上的时间大大延长，上下班路程长达一个到两个小时已经非常普遍。北京成为名副其实的“首堵”，而“治堵”也成为北京市政府和北京交通管理局的一大难题。 　　从供给方面分析，主要原因有公共交通工具少、行驶轨道（车道）有限；从需求方面分析，主要是人多、车多。根据北京市交通管理局的信息，截止到2011年底，本市机动车保有量为498.3万辆。而根据北京市统计局的信息，至2010年11月1日，北京共有常住人口1961.2万，其中流动人口704.5万，流动人口占常住人口的35.9%。 　　针对私家车多的现象，目前北京已经出台了两项政策，一个是限号，另一个是购车摇号。针对人口多而对交通造成的影响，刘秀建认为“首都市内交通拥挤的根本原因在于人口增长过快”，所以建议限制流动人口。但是对于流动人口和户籍人口对北京交通的影响程度和方式有何不同，还没有人做过深入研究，我们希望通过对比流动人口和北京户籍人口的居住方式、工作地与居住地的距离以及上下班路上的时间来进行分析，也希望读者能从中找到缓解北京交通压力的一点措施。 　　2数据来源 　　本研究的数据来源于实地调研，数据分为两部分：一部分是于早晚高峰期在二、三环主路交通枢纽监测到的在一个时间段内通过的公交车、私家车、出租车等的比例；另一部分数据是对北京市首都功能核心区和城市功能拓展区内的480个常住人口的问卷调查。当然，本研究也引用了北京市统计局的数据以及北京市交通管理局的数据。 　　3数据分析 　　3.1对北京道路监测数据的分析 　　3.1.1早上在北京二环主路行驶的各车型比例分析 　　据调研，夏家胡同和六里桥南的公交车最多，因为这是两个大的公交枢纽，许多乘客在这里换乘，而三元桥、蓟门桥西、双井桥北的出租车比较多，因为这边的商务楼比较多，因特殊情况打车的人也比较多；在8点半到9点这个时间段，出租车比较多，可能是一些人担心迟到而改乘出租车。而大客车比较多的是夏家胡同，这里有很多公司的班车。 　　综合早上监测的各个地点的各种车型的数量，我们可以发现，在早上出现在三环主路上的交通工具的比例为：大客车2%、公交车5%、出租车12%、私家车81%，私家车的数量占了绝大多数，平均每经过一辆公交车就有16辆私家车经过。 　　3.1.2晚上北京三环主路行驶的各车型比例分析 　　据调研，公交车比例最大的是北京站，因为这里是比较大的公交枢纽，而且还有火车站，其次是东直门，东直门和西直门是大家公认的公交枢纽，换乘公交和地铁的人比较多，，这两个地方的出租车也是比较多的，相对来讲，可能一些私家车会选择绕路而行，所以这里的私家车相比其他地方要少。私家车最多的是长安街，这里行驶比较顺畅，除了红绿灯的时间，车基本上一直按正常速度行驶。 　　综合晚上监测的各个地点的各种车型的数量，我们可以发现，晚上出现在三环主路上的交通工具的比例为：大客车2%，公交车4%、出租车15%、私家车79%，相对早上的统计数据而言，私家车的比例减少，公交车的比例减少，而出租车的比例增多。一方面与观测地点的不同可能有关系，另一方面，晚上人们下班的时间相对早上上班来讲比较分散，而晚上人们经常会有一些商业或私人活动，可能有一部人转而选择出租车，所以出租车的比例会比早上大一些。 　　3.1.3北京二、三环主路上各车型综合比例 　　综合早晚监测数据，三环内主路上行驶的各种类型的车辆比例依次为：大客车2%、公交车4%、出租车14%、私家车80%。即每经过一辆公交车，会有20辆私家车经过，而一辆公交车的占地面积大约可以折合为3-4辆私家车，同一时间段内，公交车和私家车的占地面积之比大约为1︰5，假设公交车上下班高峰期平均运输量为120人，那么同等占地面积的公交车和私家车平均载人比为24︰1，可见大量的私家车上路对公路资源是一种很大的浪费。　但是要想让人们转而乘坐公共交通，就必须把公共交通建设地方便、舒适。下面我将通过对比流动人口和北京户籍人口的出行方式试图为缓解北京