青岛客站地下候车室深基坑边坡组合支护型式确定.docVIP

青岛客站地下候车室深基坑边坡组合支护型式确定 　　摘要 本文介绍了青岛客站站房深基坑情况，根据工期要求和现场条件以及地质状况，对初步设计的冲击成孔灌注桩＋锚杆支护方案与优化后的钻孔灌注桩、锚杆加土钉墙、土钉墙三种支护型式组合的方案进行了比较，选择了有利于提前工期、降低成本、施工条件较容易满足的组合型式的支护方案。 　　关键词 深基坑边坡支护组合支护方案优化 　　 　　1工程简介 　　新建青岛客站属城际铁路客站类型，东、西、南三个方向均能进出站，由站前广场、站房和站场客运设施三大部分组成。新建站房总建筑面积为54277m2，呈“U”型布置，主候车室设在南端地下，面积13500m2，基坑东西长约130m，南北长约110m，深约16m。 　　 　　地下候车室北侧为上下站台的坡道，东侧为需要保留的钟表楼，南端为既有费县路，与费县路之间约有20m宽的空地作为施工场地，西侧为广州路，与广州路之间约10m宽作为主要施工通道，初步设计在地下候车室东、南、西三侧均采用钻孔灌注桩加锚杆的支护型式，采用φ800mm桩，间距1200mm。 　　青岛客站候车室为地下一层，局部两层，埋深16.9m，场区岩土层序清晰，地层结构较简单，地表分布第四系土层人工填土层和冲洪积粘土层，下伏燕山期花岗岩和燕山后期辉绿岩、闪长玢岩岩脉，埋深范围内均为强风化和中等风化，车站埋深范围内主要地层情况如下： 　　1、第一层杂填土，层厚2.5-3.9m； 　　2、第二层淤泥质土，个别钻孔揭露且较薄，层厚0.5-1.0m； 　　3、第三层粉质粘土，广泛分布，可塑状态，局部夹有少量角砾、花岗岩风化物，层厚0.9-8.0m； 　　4、第四层砾砂，少量分布，层厚1.0-2.0m； 　　5、第五层粉质粘土，广泛分布，硬塑状态，花岗岩风化物，层厚0.8-5.0m； 　　6、第五、六层花岗岩和辉绿岩强风化带，以石英和长石、辉石为主，节理裂隙发育，岩芯呈砾砂状、碎块状，层厚2.2-6.6m； 　　7、第七层花岗岩和辉绿岩中风化带，矿物成份与强风化带相同，节理裂隙发育，岩芯呈短柱状，为设计基础持力层。 　　根据开挖情况看，地表水较多，挖集水井明排后实际地下水位较低，与钻探资料有差距。岩石中风化带完整性较好，破碎带连通性较差，基岩裂隙水较少，地下水位较低，对基坑开挖和基坑边坡支护比较有利，但是岩石中风化带强度较高，需要采用爆破方式开挖。 　　2问题的提出 　　建设单位要求本工程工期较紧，计划3个月基坑开挖完毕，但由于施工场地较小，短期内现场也不能提供足够的电力，初步设计在基坑东、南、西侧采用φ800@1200mm钻孔桩，共计约350根，从工期要求看，仅仅施工围护桩就需要约两个月以上，本基坑约有30万m3土方，靠近桩一侧还要等桩达到设计强度后才能开挖，前期只能开挖基坑中心土方，因此完成难度较大。 　　从施工现场条件来看，基坑东部南区紧邻保留钟表楼，为支护的重点部位，东区北部紧靠益群地下商场和火车站广场，南侧与费县路相邻，西侧与广州路相邻，除少量管线外，没有重要建筑物。 　　从地质情况看，广泛分布有粉质粘土、花岗岩全风化、强风化带，地下水位较低，水量也较小，具备采用锚喷支护和土钉墙基坑边坡支护的条件。 　　综上所述，我们根据现场条件、工程地质条件，结合工期要求，考虑采用组合型式的基坑支护方式并进行了比较。 　　3支护方案的比较与确定 　　初步设计方案全部采用钻孔灌注桩，施工前期调查阶段，我们对施工现场进行局部开挖勘查，采用集水井明排后，发现地下水位较低，我们结合现场条件和工期要求，提出根据不同情况采用不同型式的支护结构，经与设计院共同研究，计划分三类进行边坡支护：一是在基坑东侧既有钟表楼位置维持原设计，采用钻孔桩支护，计112根桩，加设4道预应力锚杆；二是在基坑南侧和邻近施工场地一侧采用预应力锚杆加土钉墙支护型式；三是在基坑西侧采用土钉墙支护，北侧仍按设计采用土钉墙支护，并与初步设计的支护型式在工期、成本、施工条件等方面进行了比较。 　　3.1工期方面 　　初步设计采用φ800@1200mm钻孔灌注桩加锚杆结合支护的型式，共计约350根桩，考虑施工现场条件和供电量，只能安排12台钻机，每台机3－4天成桩一根，约需要90天，前期只能放坡开挖约15万m3土方，剩余土方要等桩达到设计强度分层加设锚杆后开挖，下层土石方还要爆破开挖，按照每天开挖外运6000 m3计，加锚杆施工时间，需要30天，共计用时120天，按2007年1月6日开工计，不能满足3月底开挖完基坑的要求。 　　采用组合型式的支护结构时，钻孔灌注桩加锚杆支护部分共计112棵桩，安排8台钻机，约需42天，前期边支护边放坡开挖约26万m3土方，按照每天开挖外运5000 m3计，需要52天，剩余约4