宜万铁路青山绿水中艰难.docVIP

宜万铁路青山绿水中艰难 　　从孙中山年代开始设想，100年后开工，在修建75年后，每前进一米还是如此之之艰难的宜万铁路，以世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的身份，被专业人士称为“最难修的铁路”。 　　北纬31度成都至上海问的铁路，在《中长期铁路网规划》中称为“沪汉蓉快速客运通道”。这条连接成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海的干线铁路最艰难的一段――湖北宜昌至重庆万州的宜万铁路有邻家男孩的味道，它默默地在跨越渝、鄂、湘、黔4省的武陵山脉里“成长”，外表青山绿水的武陵山内部却密布溶洞和地下暗河，岩溶、滑坡、崩塌、突泥、突水等多种地质灾害时时与施工相伴，以致这条只有420公里长的铁路，从孙中山年代开始设想，100年后才开工，在修建了5年后，每前进一米还是如此之艰难。 　　这条保持低调的铁路，以世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的身份，被专业人士称其为“最难修的铁路”。 　　 　　巧合的100年后，宜万铁路真正得以开工建设 　　 　　沿长江修建一条一直向东而去面向大海的铁路，用大交通将西部和中部、东部有力相连接的想法其实很早就有了。一直对铁路情有独钟的孙中山在《建国方略》中提出两大宏伟梦想，之一就是建设川汉铁路。 　　1903年，晚清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，并且在第二年成立了川汉铁路总公司，又在宜昌设局筹划宜万段事宜。留学归来的詹天佑被聘为这条路的总工程师。 　　据说当时在四川民间，几乎家家参股川汉铁路建设。之后，由于清王朝黯然退场，加上国力有限和地质条件复杂，这条铁路被搁置了下来。新中国成立后，宜万铁路被提上国家建造曰程，但由于建设难度为当时的工程技术所不能及，宜万铁路仍只能一直保持着”计划中”的身份。 　　时间到了2003年年底，巧合的100年后，宜万铁路真正得以开工建设。 　　这是国人百年梦想的川汉铁路最后没有连通的一段，它东起湖北省宜昌，经过长阳、巴东、建始、恩施、利川，穿过齐岳山后重庆万州，与达万铁路相连。宜万铁路建成，从交通概念上代表着铁路的西部垂直牵手东部。 　　2009年，宜万铁路进入最???冲剌阶段，但到目前为止，全线依然还有齐岳山隧道200米没有贯通。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，总长377公里的宜万铁路，长度还不到京九铁路的六分之一，但它的工期却已进入了第六个年头。 　　宜万铁路全线共有隧道159座，其中双线隧道54座，10公里以上隧道3座；桥梁253座，其中双线特大桥21座。桥隧总长占线路总长的74％ 一这让宜万铁路成为世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的铁路，享有“桥隧博物馆”的别称。然而宜万铁路的难，却不是难在桥隧长度的高比例上，而是难在这些桥隧尤其是长大隧道，都通过喀斯特地质高度发育的地区。在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，让宜万铁路的建设者们刻骨铭心、痛苦不已 　　到达恩施的那天下午，阳光明艳刺眼，很让人怀疑资料中对此地“地无三日晴” “一年中有一半时间在下雨”的描述。不过当晚雨就来了，之后数日再不见太阳光芒。从恩施出发，东至宜昌，西到万州，一路阴雨，一路绿色。而在那一片青山绿水之下，岩溶、断层、暗河、滑坡、瓦斯、高地应力等不良地质广泛分布，让喀斯特地质显露出另一副险恶面目。这种险恶，只有靠近、进入宜万铁路的隧道才能真正发现。地质问题对工程建设影响很大，但最为困扰宜万铁路的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。由此带来的工程名词“突水”，即在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，让宜万铁路的建设者们刻骨铭心、痛苦不已。 　　其他地方修隧道，也会出现突水，但是到了宜万铁路，还是突水，但是水变成了洪水。在马鹿箐隧道头顶有一处小名“978”的充水溶洞，被命名为DK225+978号富水溶洞，这个洞距离起点宜昌有255公里又978米的地方，汇水面积达15平方公里，聚水60万立方米，相当于12个直径60米、高20米的石化公司储罐的容量。一旦下雨，每小时补水2万至3万立方米。自马鹿箐隧道开工以来，“978”共发作了14次，均为大型突水。2006年1月21日发生的突水，短短10分钟的水量即达5万立方米，总计相当于泄出一个大型水库的水量。鄂西武陵山区的马鹿箐隧道，由此成为世界铁路建设上瞬间突水最大的隧道。 　　修建隧道的人们将隧道叫“洞”。铁路隧道一般有主洞、用于探明地质和加快掘进的平行导洞，以及用于连通主洞和平行导洞的横通洞。我们的汽车一会儿在主洞里向前，一会又拐上横通洞，转进平行导洞。 　　隧道里昏暗，只在一侧洞壁上隔10多米亮一盏白炽灯，灯光微黄。在岩石裸露的地方，有工人将一面塑料质地一面毛毡质地的隔水布贴挂在岩壁上。后面的工序，是将衬彻机作为模板移来，在隔水布上浇灌混凝土，形成光滑齐整的隧道顶和隧道壁。 　　昏暗中看到挂在一侧