地铁工程时用电施工组织设计.doc

目　录 一、 工程概况及现场查勘 3 1.1. 工程概况 3 1.2. 现场查勘 3 1.3. 编制依据 4 二、 施工用电设计说明 4 2.1　施工供电系统 4 2.2　施工用电线路架设方法及要求 4 三、 施工用电设备 5 四、 负荷计算 7 4.1 总负荷计算及变压器的选择 7 4.2　变压器容量计算 8 五、 自备发电设备负荷计算及配电室设计 10 六、 配电线路设计 11 七、 配电箱 11 7.1 设置原则 11 7.2 配电箱、开关箱的选择 12 7.3 配电箱的安装 12 7.4 配电箱的保护 12 八、 临时用电设备材料与电工仪器的选用 13 九、 接地和接地装置设计 13 9.1 工作接地 13 9.2 屏蔽接地 13 9.3 重复接地 13 9.4 检修接地 14 9.5 接地类型 14 9.6 接地体和接地线的敷设 14 9.7 接地电阻 14 十、 临时用电防雷措施 15 10.1 雷电的形成 15 10.2 接闪器 15 10.3 电力线路的防雷措施 15 十一、 安全用电和电气防火措施 16 11.1 安全用电措施 16 11.2 施工现场配电装置安全要求 23 11.3 电气防火技术措施 25 11.4 施工现场临时用电的验收与检查要求 25 十二、 临时用电管理组织机构 27 12.1施工临时用电管理机构系统图 27 12.2施工临时用电管理人员属性 27 12.3管理职责 28 十三、 附图 30  临时用电施工工程概况及现场查勘 工程概况-象颈岭段的第一个车站，车站位于茅岗立交南侧的鱼茅路下，车站北侧设折返线，本站与五号线的十字换乘。五号线车站已投入运营，十三号线车站主体基坑分为南北两个基坑。车站有效站台中心里程为YCK37+857.677，车站设计起点里程为YCK37+681.667。车站设计终点里程为YCK37+976.078。本站为地下两层，3.9米侧式站台车站，车站全长235.9米，标准段宽为38.4米，车站基坑开挖深度约17米。站后区鱼珠站是广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）的第一个车站，是十三号线和五号线的换乘站，与已建成的五号线采用十字侧岛换乘，车站北侧设折返线。车站位于茅岗立交南侧的鱼茅路下，车站有效站台中心里程为YCK37+857.677，车站设计起点里程为YCK37+681.667，设计终点里程为YCK37+996.077。本站为地下两层，3.9米侧式站台车站，车站全长235.9米，标准段宽度为38.4米，车站基坑开挖深度约17米。站后区间折返线全长342.23米。区间设计起点里程为YCK37+400.000（ZCK37+414.6334）,区间设计终点里程为YCK37+681.667。 本站共设5个出入口及4组风亭，其中五号线Ⅲ、Ⅳ号出入口及A、C端风亭已投入使用。十三号线共设3个出入口，其中Ⅰb出入口为远期出入口。Ⅰa号出入口设在鱼茅路西侧，建于拆除鱼木小区B4楼空地上；Ⅰb号出入口设在黄埔大道东路北侧，鱼珠综合市场地块内，预留远期过街通道接口；Ⅱ号出入口设在鱼茅路东侧；1号消防出入口设于Ⅱ号出入口东侧，与B端风亭和设。 十三号线鱼珠站共设2组风亭，B端风亭设于鱼茅路东侧，布置有两个活塞风亭与新、排风亭，为高风亭；D端风亭设于鱼茅路西侧，风亭的新、排风亭已施工并投入使用，因十三号线通风模式的改变，需对D端风亭的新、排风道进行改造，增加两个活塞风井，D端风亭为高风亭。十三号线鱼珠站冷却塔设于B端风亭顶部。 2）鱼珠站地质概况 本车站位于黄埔区新昌家私城附近，沿鱼茅路呈南北向布置，车站范围内建筑物密布，与其接驳的五号线鱼珠站已开通，地面环境条件复杂，车站范围地下管线复杂。站址地貌为珠江三角洲海陆交互沉积平原，地层分布较为复杂。车站范围内地面高程7.3～8.2米，站前折返线场地范围内的地面高程7.3～9.1米，勘察场地内揭露地层主要包括白垩系红层和第四系土层。车站范围内软土主要为淤泥质土层2-1B,厚度一般在3.20～7.80米；不良砂土为海陆交互相粉细砂层2-2，厚度一般在1.80～5.70米；基岩埋深较大，揭露中风化岩面埋深在22.40米以下。 6）鱼珠站结构设计概况 （1）主体结构 根据车站建筑平面设计，车站主体为地下四跨双层箱型框架结构。站前折返线为地下一层双跨箱型框架结构，局部因限界限制采用大跨度的单跨箱型结构。考虑车站抗浮要求，在顶板以上连续墙处设抗浮压顶梁一道，车站还设置了抗拔桩。本站顶部覆土3～3.4米，车站主体、附属内部结构均采用钢筋混凝土矩形框架结构。根据建筑布置及其它相关系统专业的要求，车站南端主体结构标准段结构净空为37米，车站北端主体结构标准段结构净空为9.7米。 出入口通道及风道结构：附属结构包括新建的Ia、Ⅱ号出入口，车站南