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2 轴／联结 LRV一般分成“联结”与“非联结”车厢两类，非联结车厢为四轴双车架形式。单联结车厢包含两节车体，共具三个车架(一个在联结部的下面)六个轮轴。双联结车厢（Double ——ArticulatedVehicle）则拥有三节车体，中间的一节较前后两节为短，具四个车架（八个轮轴）。 单联结LRV 双联结LRV 3 车厢尺寸 根据车种的不同，车长从14～28米，宽度从2.2～2.8米，高度则由3.1～3.5米。 LRT具有克服陡坡及急转弯的能力（瑞士苏黎世） 4 转弯半径 配合车种及转弯速度的不同，最小转弯半径从11米至50米。 LRT具有克服陡坡及急转弯的能力（瑞士苏黎世） 5 最大速度 在高绩效运行状况下，最大速度可从60公里／小时至100公里／小时。 日本川崎重工为美国费城生产的SE9000型单头车，长15.24米，宽2.59米，高3.6米。为配合在都市区的转弯运作，车头略成锥形。车体结构系由防蚀高拉力钢板构成。由于费城地区融雪含盐分，车底部分使用不锈钢。车厢的右侧设有两道车门，一设于驾驶坐侧，另一设于车身中间部位。由于装设感应器，车门具有重开／重关功能，门扉启闭为气压式操作。车厢内除具11个单人坐外，其余均为双人坐，共有51个坐位。 SE9000型单头LRV（美国费城） 英国伦敦Docklands LRT使用的联结式车厢，系由德国的Linke-Hofmann-Busch设计制造，并由英国Metropolitan Camrnell车厂组装成最新型LRV。车厢全长28米，安排84个坐位，站位最多可达140个。车厢地板高度与站台齐平，以供使用轮椅的残障乘客进出。由于车辆系自动化运行，故内部没有设置驾驶室。车身自重39英吨，由三个车架支撑。中间的车架支撑车厢的联结部且不受电，其余两个端部车架则受电并支撑70％的重量。 在车厢的两端各设有一“紧急驾驶仪盘”(Emergency Driving Position)供随车人员在机件出现故障或列车进检修场时以手动方式操作。车厢的联结部侧壁装设有广播系统，随车人员可用以通报全车乘客。车门系双扇设计，以内旋式开启。列车的启动系由随车人员将钥匙插入门楣，先确定车门锁定后即转成自动控制式印运作。 列车运行速度最高可达80公里／小时，最小转弯半径为35米。 Docklands LRV（英国伦敦） LRT系统的运行管制方式与MRT相类似，但较为简单。在不设信号的路段或路线，列车通常由驾驶员以“目视”的方式控制，像公共汽车系统一样，自始发站依排定时间出发，沿途由驾驶员操作靠站以至终点站。 为了提高平均运行速度及准点性，有些系统在通过平面交叉路口时设置“优先信号”（PreferentialTraffic Signal）以便LRT优先通过路口。另外，使用无线电通信也可增加运行管理效率或供紧急处理之用。 德国Rhein-Consultant公司的技术经理HelmutGerndt根据上述路线安排、轨路构造、车站布设、车厢及控制运作等因素的不同组合及其相对绩效，将LRT系统分成下列4个等级。 2.3.6 运行管制 （1）第1级系统 此等级主要应用于需求量较低地区，在市区中以电街车形式运行于与汽车交通混用的路面轨道。 （2）第Ⅱ级系统 此等级位于市中心交通拥挤的地区，将部分路段转至地下或高架化，其余路段则保留平面，并以信号控制加强运行效率。 （3）第Ⅲ级系统 此等级系统中大约有20％的地下或高架路段，平面路段则以“优先信号”方式通过路口。路线中的大部分路段装设列车防护措施，以维持快捷及可靠的服务，如运行间距短，并要求高度的可靠性，则可考虑使用电脑化列车自动管制。 （4）第Ⅳ级系统 此等级主要应用于人口密集的都市，系统路线绝大部分拥有专用路线用地，市区路段设于地下或高架化，郊区则以隔离或专用方式保障列车通行的优先性。在运行管理方面，可使用全自动化管制系统。 2.4 LRT的应用类型 LRT系统在都市运输规划中应用的领域相当广泛，主要可分成下列几种类型。 1 市郊与市中心区间联络线 如克利夫兰的Shaker Boulevard线、伦敦Docklands LRT的Tower Gateway／Island Gardens线及马尼拉的Taft／Rizal线。 2 市中心区集散路线 如多伦多、旧金山、法兰克福、杜塞尔多夫等城市LRT系统的市区路段。 3 铁路捷运系统连接路线 如波士顿的Mattapan—Ashmont线为MBTA红线(Harvard—Ashmont)的连接路线。 4 都市周