京沪高速铁路纵连板式无轨道设计原理与方法.ppt

* 该工况考虑轨道板和底座混凝土板间存在温差的影响，由于轨道板和底座混凝土板间通过垫层连接，轨道板的自由伸缩变形受底座混凝土板的约束，从而对底座混凝土板产生附加荷载。根据德国部分既有线铺设30 年的经验，砂浆垫层的粘度（变形能力）相当大，这种变形的阻碍对轨道板来说很小，可以忽略。 轨道板的设计不受裂缝宽度限制，所以须分析底座混凝土板和轨道板不同的开裂情况。轨道板上的开裂间距比底座混凝土板上的大得多，两者间的变形差异在图中作了说明，设计认为轨道板就可以在相当大程度上自由伸缩而不致产生较大应力。另外，垫层砂浆可以补偿裂缝，而不会导致失效。 砂浆垫层可传递的最大荷载在快速试验中进行了测定。实测通过垫层可以将410 kN的力传递到整个预制构件（6.5 m）上，相应的剪应力为： τ=410kN/(6.45m×2.55m)=25kN/m2 轨道板承受温度荷载时将从两端连接缝开始收缩，此时变形零点位于轨道板中部。设计偏考虑剪力在整个砂浆垫层范围内（6.45m）叠加，即认为从轨道板最大传递至底座混凝土板的荷载为410kN。 端刺计算 端刺把自桥梁传来的水平力（经过摩擦板后）锚定在路堤里。水平力为牵引/制动力、温度力组合。 温度力 温度力作用分析模型可简化为两端固结的水平杆件，系统温差取40℃。 底座混凝土板的弹性模量由于开裂原因需折减，设计根据Leykauf 教授分析建议，取初始弹性模量的30%。 折减后的弹性模量ERiss = 3.05×104MPa× 0.30 =0.915×104MPa σ = E×ε = E×10-5 K-1×40 K σ = 3.66 MPa 底座混凝土板面积A = 2.95 m×0.19 m×2 = 1.12 m2 F = 3.66×1.12 m2 = 4100 kN 制动/牵引力 根据计算，牵引/制动力在端刺上产生的最大水平力为600kN（两块底座板）。 为了保证桥梁上传来的水平力不影响路基段的轨道结构，在端刺上不不允许出现水平位移，所以端刺上部的荷载必须足够大，使水平力通过摩擦传递。作用在端刺结构上的全部荷载列于表。 项目 数量 a[m] b[m] c[m] V[m3] g[kN/m3] G[kN] 轨道板 2 2.55 0.20 8.00 8.16 25.0 204 底座混凝土板/HGT 2 3.00 0.19 8.00 9.12 25.0 228 摩擦板/HGT 2 4.50 0.40 8.00 28.80 25.0 720 填料 2 3.50 2.35 13.00 213.85 20.0 4277 腹板 1 1.00 2.35 13.00 30.55 25.0 764 底板 1 1.00 8.00 13.00 104.00 25.0 2600 总计 8793kN 不考虑侧向土压力的情况下对抗滑动安全性检算，具体如下： 摩擦力H= 8793 kN×tan 30o= 5077 kN 4700 kN 满足要求 若考虑侧向土压力的作用： Eah = 0.5×eah ×h = 0.5× (20 kN/m3× 3.75m ×0.30) ×3.75m×13m = 550 kN 所以，H = 550+5077 = 5627 kN 4700 kN 即在各种任何情况下，都可以保证抗滑动的安全性。 开展的相关工作 * 高速铁路轨道结构概述 纵连板式轨道结构概述 路基上纵连板式无砟轨道设计原理 桥上纵连板式无砟轨道设计原理 开展的相关工作 结束语 板端接缝张拉测试 * 轨道板板端接缝张拉测试 轨道板板端接缝张拉测试 在降温条件情况下，轨道结构收缩（钢筋已张拉）引起板端接缝明显扩展；实测21:00~1:00期间，环境温度降温5℃，轨道板板接缝最大扩展量接近0.08mm。 实测轨道钢筋张拉能够引起板端接缝压缩（图中折点部位），1#、2#测区3对钢筋张拉前后接缝总压缩量分别为-0.026mm和-0.020mm。 综上，实测结果表明在板端钢筋张拉能够引起一定的接缝压缩，但相对于温度效应（降温5℃），其量值较小。 轨道板板端接缝张拉测试 在轨道板接缝两侧区域沿板长布置了钢弦应变传感器（每侧12个），从实测纵向应变分布可以看出： 实测精轧螺纹钢筋锚固点后侧区域，轨道板处于受拉状态，实测最大拉应变为13με； 精轧螺纹钢筋锚固点至接缝区域，实测应变在-5~+7με以内，且测试结果具有一定离散性； 综上，板端接缝张拉引起的轨道板接缝附近区域压应变不明显，与原设计意图（建立预压力300kN）具有一定的差异。 轨道板板端接缝张拉测试 * 轨道板板端接缝张拉测试 注解：原设计这里存在概念问题，其一先期的连接钢筋预张力已经发生，