提高铁路集装箱中心站工程复地基承载力QC.ppt

提高昆明铁路集装箱中心站工程复合地基承载力 昆明铁路集装箱中心站DK1+770～DK2+170段位于昆明滇池断陷盆地中倾斜平原区，地形较为平坦，局部低洼，水塘常年积水，水草茂密，呈沼泽状。集装箱区以填方形式通过，最大中心填高10.5m。 工点范围内地层为第四系全新统洪积黏土，下伏淤泥质黏土、圆砾土：黏土：厚度大于1～2m，棕红、褐红色，土质不均，局部灌溉渠附近地表为软塑状，Ⅱ级普通土。 针对昆明铁路集装箱中心站工程特点，我QC小组经慎重分析，初步确定把粉喷桩软基处理和软土地段路基填筑对施工后地基沉降的影响做为主要研究课题。 四、现状调查 昆明铁路集装箱中心站DK1+770～DK2+170软基处理工程(下简称“本工程”)粉喷桩设计桩径为５０ｃｍ，间距１.3ｍ，按等边三角型布置，桩长以穿透软、流塑层进入硬塑层,不少于５０ｃｍ为原则，桩长为3～7ｍ。 设计要求２８天复合地基承载力180Kpa。 为检验设计的正确性及为后续大面积粉喷桩施工确定施工参数，检验成桩效果，提供符合实际的施工工艺方法，我们进行了粉喷桩试验桩施工。 昆明铁路集装箱项目部于2006年3月7日选择具代表性软基处理区段及设计桩长进行试验桩试验。共施工了两组12根试验桩，试验桩按设计技术参数进行施工。 7m桩区，试桩6根，3.5m桩区，试桩6根。桩间距1.3m，桩径500mm，等边三角形布置。根据设计要求，喷灰量按45Kg/m控制，提升速度≤1m/min。 2006年3月21～22日（成桩14天），对3.5m桩区试验桩进行复合地基承载力检测，复合地基承载力特征值为90Kpa，总沉降量为46.05mm。2006年4月5日（成桩28天），对7m桩区进行复合地基承载力检测，容许复合地基承载力特征值为90Kpa，总沉降量70.19mm。 两次检测结果均不能达到设计180Kpa承载力要求 。 五、设定目标 设计要求２８天复合地基承载力180Kpa；我QC小组针对试验桩复合地基承载力检测结果,确定将本次活动的目标定为：提高昆明铁路集装箱软基处理区段的复合地基承载力,处理后的复合地基承载力≥ 180Kpa 六、分析原因 导致地基承载力不够的树图 寻找末端因素： 找出以上几种可能导致复合地基承载力不能达到设计要求的原因后，我们QC小组追根究底，按图索骥，分析寻找影响以上几种原因的末端因素，绘制了如下所示的树图： 确认一：桩距偏大 设计桩距为1.3m，桩距是直接影响复合地基承载力的因素，承载力的大小与桩距的大小成反比。 根据设计院所给的资料，桩距每缩小0.1m，复合地基承载力可以提高3~8%，缩小桩距对承载力的影响不是很大。而现场调查的复合地基承载力只有90Kpa，与设计值相差太大，我小组成员在现场进行桩距测量，得出如下数据： 从表中数据可以看出，实际桩距误差都控制在±50mm以内，符合规范要求。 结论：缩小桩距能提高复合地基承载力，但提高范围不大，实际桩距也符合设计及规范要求，因此此项不是主要因素。 确认二：嵌岩深度不够 本工程采用的粉喷桩属于端承桩，而嵌岩深度对端承桩的承载力影响并不大，只要桩底嵌入持力层，桩身无断桩现象，则桩顶荷载就能通过桩导至持力层。本工程粉喷桩设计桩长以进入硬塑层不少于50cm为原则，根据现场取样资料得知，每根试验桩都达到这一要求。实际桩长与设计桩长对比如下表： 结论：嵌岩深度对端承桩的承载力影响不大，且实际桩长达到设计要求，此项不是主要因素。 确认三：喷灰量不够 喷灰量与桩身强度成正比，是影响桩身强度的因素，从而影响单桩承载力。根据设计及规范要求水泥的掺入比一般为7—15％，喷灰量为30～60Kg／m。昆明集装箱中心站粉喷桩实际施工中喷灰量控制在45Kg／m ，符合设计及规范要求。 结论：喷灰量合适，此项不是主要因素。 确认五：喷灰不连续 喷灰不连续可能导致断桩，根据施工记录得知，施工人员为避免断桩或夹泥，桩体喷粉一气呵成，喷粉压力控制在0.2～0.4MPa，并为提高桩体强度，在原桩位全长范围内复搅一次，喷灰过程保持很好的连续性。 结论：喷灰连续，此项不是主要因素。 确认六：土体与水泥粉不凝结 我小组于2006年5月3日，对试验桩成桩效果进行了开挖检查，发现在距原地表以下1～3m范围内，粉喷桩成桩效果都很差，甚至无法找到成桩痕迹。而相应地，在距原地表1m范围内粉喷桩成桩效果良好，观察桩体均匀、浑圆、完整，经取芯抗压试验达到设计要