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国内外轨道交通经济带发展实践与经验借鉴 1、国内轨道交通经济带发展现状 随着我国经济的高速发展、城市化进程的快速推进和以市场经济为主导的商务活动日益频繁，城市交通矛盾日趋严重，大城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分。道路拥堵、环境污染、城市空间资源的浪费等等一系列的问题都对即有的城市交通设施提出了更高的要求，城市交通整体布局改革迫在眉睫。城市轨道交通以方便、快捷、环保的设计理念，高效、安全、准点 的运行原则，已逐渐成为了世界各国的共识，大力发展城市轨道交通已成为了我国解决城市交通问题的一项重要政策措施。建设以地铁等高效优质的快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统，已经成为了一个城市交通发展的趋势。近年来，中国的城市轨道交通建设获得了快速发展，截至2010年底，中国己有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1395公里。进入21世纪以来，城市轨道交通建设步入了高速发展的时期，尤其是北京和上海以2008年奥运会、2010年世博会召开为契机，广州、深圳、南京、苏州、杭州等城市以珠江三角洲、长江上三角洲地区的经济腾飞为时机，其地铁、轻轨等城市轨道交通的建设更趋活跃。今后一个时期，城市轨道交通在国家经济增长中将异军突起，其建设将带动沿线房地产业的大幅升值，为沿线带来巨大商机，促进沿线经济带的发展，进而拉动地区GDP的增长。 2005年国家公布的《国家产业技术政策》指出：“在百万人以上城市，要优先发展以城市轨道交通为主的公共交通系统”。根据建设部的最新统计数据,2015年前我国的城市轨道交通项目预计总里程将达到约1700km,总投资将达到6200亿元。国内轨道交通工程培育扶持了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所,壮大了我国装备制造业的规模和综合实力,推进了产品国产化进程,填补了国内制造业空白,减轻了轨道交通建设初期设备主要依赖进口所带来的巨额外汇支出。建设城市轨道交通能改善城市经济结构,推动城市经济增长。据相关研究表明,每投资1亿元的轨道交通项目,可带动GDP增长2. 63亿元,增加8000个以上的就业岗位。城市轨道交通对经济的拉动效应可分为直接效应和间接效应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的影响,如建筑、设计、监理、建材、机械制造、电子、冶金等行业；间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应,这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体,如房地产、环保、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应,即以城市轨道交通建设为核心,以其直接带动的相关产业为平台,在形成一定经济规模的基础上,向外逐层扩散的辐射效应。 我国大城市郊区轨道交通节点城镇大多刚刚设立，城镇效应尚未形成，人流不足，商贸业及其他相关产业尚待发展。通过轨道交通经济带的开发，可把相对分散的节点城镇组团联成一个整体，强化它们之间的联系与分工，合理配置它们的功能，提高郊区经济发展能级，促使郊区产业得到升级和转型，把郊区经济上升到一个崭新的台阶。大城市郊区轨道交通经济带的产生，可改变郊区居民传统的出行习惯和购物观念，使人们产生全新的生活方式。由于轨道交通的舒适性、准确性和快捷性，使之成为人们出行、观光和购物的主要交通工具，从而使轨道交通经济带沿线和车站集聚大量的人气。大量的人流出行又繁荣经济带沿线的商贸业，并为节点城镇提供大量的就业机会，其产生的社会经济不可估量。例如，重庆轨道交通建设投资对GDP 的直接贡献为1∶2.63，每1亿元的投资会提供8466个就业机会。 城市轨道交通在中国的经济增长中异军突起，成为未来国民经济的支柱产业之一。目前，我国已成为世界上最大的轨道交通建设市场，并为城市经济带来巨大商机。城市轨道交通的发展，直接带动ＧＤＰ增长，又促进相关产业链的发展，间接带动ＧＤＰ增长，创造了财政收入的新增长点，为城市轨道交通的建设提供了资金，使之进入良性循环。城市轨道交通的建设，形成沿线的经济带，带动经济带内房地产业的大幅升值。 2、国外轨道交通经济带发展现状 国外城市轨道交通的发展始于伦敦，第1条地铁线路于1863年开通运营。随后，欧美国家许多大城市相继建设了地铁或有轨电车系统。西方发达国家城市轨道交通发展经历了100 多年的历史。世界轨道交通发展呈多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车7种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可