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堵决策迷途与正轨 　　限制的升级 　　2013年9月2日，北京市环保局发布了清洁空气行动计划（2013—2017年）重点任务分解措施，在有关治理拥堵和尾气污染的一系列政策设想中，最具震动效应的信号是，有关部门正在抓紧研究征收交通拥堵费政策，并适时出台。 　　此前的8月末，新版《上海市交通发展白皮书》已将征收交通拥堵费首次列为政策储备。再往前追溯，深圳于2007年在国内率先酝酿过征收交通拥堵费，其后，广州、杭州、南京等地都曾释放过类似风声，但因分歧巨大、抵制甚众，最终不了了之。比较而言，北京经过数年试探后，此次已列出了相对明确的时间表，很可能成为第一个破冰者。而作为具有风向标意义的首都，北京又对其他城市具有强烈的示范作用，由此引发全国性的关注和争议，也就在情理之中。 　　其实，交通拥堵费对中国而言是一个舶来品。1975年，新加坡率先推行了这一治堵政策，其后伦敦、纽约、东京等城市先后跟进。不过，这些城市都是在各种治堵措施几乎用尽而又无法缓解拥堵的情形下，才采取了这一极端手段。如今，交通拥堵费在中国已经箭在弦上，是否意味着治堵也到了山穷水尽的地步呢？ 　　最近10多年来，我国以超常速度快速步入了汽车时代，截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，北京更是在短短两年内就从400万辆猛增至500多万辆。与此同时，许多城市日益陷入“堵城”的困境，在私家车保有量排名前四位的北京、上海、广州和成都，高峰期全城皆堵已成常态。此外，因汽车尾气排放这一主导因素，目前全国约有五分之一的城市大气污染严重。有测算表明，因交通拥堵等问题，我国15座城市每天损失近10亿元财富。因汽车时代而带来的交通拥堵、环境污染等城市病，已成为城市管理必须解决的顽疾。 　　在此背景下，各地开始为治堵而频频发力，从限行到限号，从限牌到限停……各种以“限制”为特征的行政、经济调控手段连绵不断、持续升级，几成一“限”到底的态势。对公众而言，购买、使用汽车的自由日益受到限制，成本变得越来越高。 　　以北京为例，自2011年实行摇号限购以来，中签比例不断走低，到今年9月已跌至1∶87，购车成了“摇号难，难以上青天”的撞大运。随着北京明确到2017年年底将机动车数量控制在600万辆，未来车辆指标配额将进一步削减，据测算中签比将下降为至少1∶132，即132个人去摇号，只有1个人能中签。 　　在实行“车牌拍卖”的上海，今年上半年平均中标价已达8万元，以至出现了“牌比车贵”的奇特现象。在广州、贵阳、石家庄等城市，各种不同版本的限购措施，也令消费者的日子越来越不好过。而这股“限购政策潮”依然以不可阻挡之势蔓延，据预测到2015年前后，全国最拥堵的25个城市都将套上限购的枷锁。 　　然而令人沮丧的是，在推出如此之多的治堵措施后，多数城市并未摆脱拥堵之困，一些限制政策虽收一时之效，但很快便呈衰减效应，以至故态复萌甚至拥堵加剧。仍以北京为例，虽然近年来接连推出尾号限行、摇号限购、停车费涨价、限制外地车进城等手段，但今年上半年拥堵指数却比去年同期增长6.4%，工作日路网平均拥堵时间已高达100分钟，比去年整整增加了30分钟，北京人自嘲的“首堵”，丝毫看不到缓解的迹象。 　　正因此，征收交通拥堵费会不会重蹈“只收钱不治堵”的覆辙，不能不令人生疑。而在质疑必要性之外，更需反思的是各种以“限制”为特征的治堵政策的正当性，追问其是否真正体现了正义的价值，即制订程序是否民主，实质内容是否公正。 　　民主的缺席 　　诸如限行、征收交通拥堵费之类的治堵政策，在相当程度上造成了公民的出行不便，或限制了公民财产权的使用，可谓与公民的切身利益、自由权利息息相关，因而其决策理应征询民意、进行听证等等，必要时还须经过民意机关的审批。然而现实中的不少治堵政策，缺失的恰恰是程序的正义和民主。典型的例证是，北京于奥运会后实行的尾号限行，便是以一纸简单的行政命令推出，且年复一年地延长有效期，而由此引发的“是否侵犯公民物权”等争议，亦经久未息。 　　相形之下，许多国家推行的涉及公民权利的治堵政策，大多经过听取公众意见、提请议会批准等程序。其中的一个样板是瑞典首都斯德哥尔摩。2006年，斯德哥尔摩提出了征收交通拥堵费的设想，一开始遭到市民的强烈反对，为此，当地政府在加速改善公共交通的同时，设置了7个月的收费试行期。试行期间，该市市中心交通流量减少了20%，空气质量明显好转，由此，市民们再也无法忍受回到拥堵的日子，纷纷由拥堵费的抱怨者转为支持者。尽管社会共识已经基本达成，但当地政府并未借势独断行事，而是依然一丝不苟地执行民主程序。2006年9月，斯德哥尔摩通过市民公决这一最直接的民主方式批准了收取交通拥堵费的提议，次年6月，该市议会正式通过了这一决策。也正因为公共政策同时确立了合法性和合理性，斯德哥尔