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投融资政策比较 船舶投资作为航运投资中最为重要的部分，是形成航运企业生产经营能力的基础，决定着航运企业的盈利能力和竞争能力，是关系到航运企业生存与发展的关键，因此，几乎所有国家都对船舶投资给予了适当的倾斜，以促进本国航运业的发展。 造买船政策、税收优惠政策和信贷政策的分析和比较。　 中国　 自 １９８１ 年起，国务院决定航运企业包括造买船在内的基建投入，均由拨款改为贷款。１９８４ 年国务院规定银行可以对造买船提供低息贷款，并适当延长还款期限和减免关税。但从 １９９５ 年 ７ 月起，中国人民银行对所有企业的贷款利率实行统一标准，航运企业不再享受任何优惠。８０年代实行第二步利改税之后，我国政府曾允许航运企业税前还贷，但随着 １９９３ 年新财会制度的执行，航运企业也开 始 执 行 税 后 还 贷 的 规 定 。 我 国 规 定 船 舶 折 旧 年 限 为１０－１８ 年，一般采用直线折旧法，现在允许采用加速折旧法。但目前大多数国有航运企业仍采用直线折旧法，折旧年限为20年。在对外国航商的税收政策上,可分为正常税收和优惠税收两类。同时对外国航商在中国境内投资的生产性交通运输类企业,且其经营期为10年以上的,从开始获利起的第一年和第二年免征企业所得税,第三年至第五年减半征收企业所得税。值得注意的是,当前为了更好地与国际惯例接轨,体现真正的公平竞争原则,除对已经签订的有合同项目的外商仍按原有的税收政策办理外,凡今后新签的合同一律按新税制征收,包括取消在华航商经营所需的进口设备、材料等免交进口关税的规定,以体现中外一视同仁的公平税赋精神。 日本 “计划造船”是日本政府有计划地支持本国船舶的建造与发展的一种政策。在这种政策下,先由国家根据国民经济的发展需要,决定船舶建造的种类和数量,再对符合申请条件的船东给予低息贷款(政府贴息后的利率为3.4%),贷款的最高比率可达船价的90%,还贷期限最长为13年,还有3年的宽限期。日本政府对船舶投资的税收优惠体现在“储备基金免税”制度上。根据这一制度的规定,船东可以基金的形式留存一笔收入;如果这笔收入在规定期限内用于购置新船,就可获得免税的优惠。假设某航运经营人的年折旧前净收益为500万元,年折旧费为200万元,假设所得税税率为32%。如果该经营人没有把资金存入储备基金,那么他应缴纳的所得税总额为(500-200)×32%=96万元。如果该经营人把200万元的折旧费以及100万元的税前净利存入储备基金,他即期应缴纳的税款就可减少100×32%=32万元。由于这笔收入并没有纳税,所以它不能再作为折旧费用从税前收入中扣除,因此这一政策实际上相当于对船东提供了税收信贷的优惠,使之得以延期纳税。在折旧政策方面,正常情况下,日本船公司可以按最大比例为20.6%的余额递减折旧法计提折旧。早期,日本政府还实施过“特别折旧”政策,各船公司除计提正常折旧外,在船舶购置的第一年还允许计提占船价12%～18%的特别折旧。 美国　 美国政策早期对本国船东在国内造船与国外造船造 价的差额给予 ５０％或 ３５％的补贴。该项补贴于 １９８２ 年因里根政府财政恶化而宣告终止。美国政府对船舶投资的税收优惠体现在资本建设基金制度（简称 ＣＣＦ）上。根据 ＣＣＦ的规定，经营人可以基金的形式留存一笔收入用于购置新船，如果这笔收入在规定期限内使用就可获得税收递延，这就相当于政府对船舶投资提供了无息贷款。融资担保是美国政府对船舶投资进行财政援助的另一种形式。根据规定，凡在美国船厂建造并在美国登记的船舶，政府均提供７５％的造船保证金。从经济角度分析，该项融资担保减少了借款人的利息成本，因而也是美国政府对航运业的一种间接财政援助。截至 １９９２ 年 ４ 月 ３０ 日，美国政府已提供了２４亿美元的担保，用这项担保建造的船舶达 ２５４７ 艘。　 英国　 一直以来，英国政府均以低息贷款的方式对船舶投资进行支持，贷款比例可达船舶价款的 ８０％。与此同时，英国政府还以船舶建造调整基金对造船合同进行补贴，对新船补贴的最高限额 １９９１ 年为 １３％，１９９２ 为 ９％ 。其他鼓励船舶投资的方式还有：商船进口免征关税，造船材料和设备进口免征关税。英国税收优惠政策主要体现在折旧政策上。１９８５ 年以前英国曾实行自由折旧制度，后来改为余额递减折旧法，目前英国籍船舶的最大折旧率为每年 ２５％，折旧期 ８ 年。１９８４ 年以前，英国政府还曾规定过每年对航运业实行 ３ ０ ０ ０ 万英镑的减税特许。　 运用管理决策模型分析法进行比较 管理决策模型分析法是站在投资者的角度，通过比较某一投资方案净现值的差异来判断投融资政策价值的方法。通过这一模型，可以对各国的船舶投融资政策的优惠程度进行横向比较，进而评价各国对本国航运业的扶持情况。　 现假设中、美、英三国