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在《鹿特丹规则》指引下“立法” 　　摘要：“货物控制权”作为出现已久的事物，既有的货物运输公约和民间规则对之均有规定，但是在细节规定上有所不同。是指托运人在运输合同下对货物的处分权。《鹿特丹规则》首次以专章形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建，然而其制度内核并无多大新意。货物控制权的制度价值重在确保不可转让运输单证使用下货方阵营多个主体针对货物的各项权益安全、有序的实现。维护国际商贸，尤其是国际海运各环节的安全、高效和有序。《中华人民共和国海商法》缺乏货物控制权规定。我国《合同法》第308条的规定过于简陋。 　　关键词：货物控制权；处分权；法定债权 　　于2008年12月11日在联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），亦被称之为《鹿特丹规则》，首次以专门章节的形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建。但是，“货物控制权”（Right of Control）这一名词并非《鹿特丹规则》首创。①我国《合同法》第308条也规定了托运人的货物控制权。② 　　《鹿特丹规则》第10章从第50条至第56条用7个条文对控制权作了具体规定。第50条规定了控制方的三项权利及其权利行使期间，即控制方在接收货物时起至交付货物时止有发出或变更与货物有关的指示、选择提货权和变更收货人的权利。③对应控制权的义务主体是承运人。 　　究竟规定“货物控制权”对于海上货物运输的利弊如何有效权衡？《鹿特丹规则》的专章规定对国际海上运输是否指明方向？归根结底，是对于“货物控制权”的性质未达成一统。目前对于“货物控制权”的性质有四种观点，包括：形成权说、法定债权说、多种性质兼具说、处分权说。 　　以向力为代表主张处分权说的理由：第一，运输合同类似于承揽合同，类比定作人可随时终止契约，那么托运人也有随时终止合同的权利；第二，面对复杂多变的市场以及贸易实践的必要性，托运人应当有此处分权；第三，也是运输实践的需要，托运人作出的指示是为了妥善的将货物运至目的地。同时还指出我国《合同法》第308条的规定是对货物控制权的高度概括，这是立法上对处分权的肯定。法定债权说是从货物控制权的权利内容和权利作用而言的，首先，指出该权利是针对特定的对方而作出的，其指示的对象只能是特定承运人，完全符合享有权利并同时承担义务的债的性质，并且根据《鹿特丹规则》的规定具有期限性；其次，这是在运输法中规定的，是法定之债；最后，这项权利的实现需要承运人履行相应的义务，不是控制方单方可以实现的。因此，该权利是控制方基于合同享有的对承运人的请求权。 　　还有一种争议热点是在承认货物控制权是法定债权的前提下，该控制权是请求权还是形成权？主张形成权的理由：第50条规定的控制方的行使范围是以单方的意思表示即可实现④，无需对方行为；承运人仅仅是运输合同的当事人，并非买卖合同的当事方，为了保障卖方不会因为出现不可抗力和买方违约而导致自己受到损害，那其单方意思表示使得合同变更是规定控制权的应有之意。此外便是责任期间的规定，控制权的行使期间是接收货物至交付货物的一段期间，即行使控制权是有除斥期间的⑤。 　　控制权的性质决定了该权利所能产生的效力，即决定着引入此种制度的必要性。首先，对于货物控制权很难看作是处分权，通说认为，处分权是对既有权利进行处分的权利。具体而言，处分权是财产所有人对其财产在法律规定的范围内最终处理的权利，即决定财产在事实上或法律上命运的权利，但是上述第50条也可以看出控制方仅在三种情况下享有此权利，并且其主体并非是完全的货物所有人。况且采用类比的方式得出的结论明显没有坚实的理论基础。因此认定为法定之债是更为适宜的。再者，在请求权与形成权的问题上，第52条在 　　承运人执行指示中明确规定，控制方行使权利不能干扰承运人的正常营运，即在合同关系下，控制方并不能以单方意思表示决定，其权利的实现必不可少的需要承运人的作为。最后，控制权行使的责任期间能否被视为除斥期间？从民法中对于除斥期间的规定可见，除斥期间是指法律规定某种权利存续的一定期间，债权人在此期间不行使权利，预定期间届满，便可发生权利消灭的法律后果。从此规定上解释这段责任期间，是与除斥期间较为吻合的。但是具体而言，除斥期间一般适用于形成权下，此外该期间是不变期间，不适用中止、中断、延长，尤其是在预定期间上，“接收货物时”、“交付货物时”是很难固化的。第50条规定的期间，被称为除斥期间是有欠妥贴的。因此，对于货物控制权的性质认定：法定之债，并且属于请求权。 　　由于我国《海商法》对货物控制权缺乏规定，而《鹿