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浅谈“城市轨道交通-市郊线”建设 　　中图分类号：S135 文献标识码：A 　　 　　1.引言 　　随着我国新一轮规划的到来，多个省市均把“大力发展轨道交通”作为“十二五规划”的重要内容，因此预计在未来10-15年内，轨道交通将在我国的各大城市大规模修建。但实际上,市郊线路与市区地铁线路在功能定位、客流特征、运营组织、信号制式等方面均不相同，因此市郊线的功能和技术参数的选择成了很重要的问题。 　　2.我国城市轨道交通的发展现状 　　2005年,各大城市根据国务院的要求,纷纷制定城市轨道交通全面规划报国家批准,具体某条线路的建设,由各个城市在规划批准后报国家发改委批准。从此,我国城市轨道交通进入网络化的新阶段,最近几年各大城市的轨道交通建设明显加快。 　　城市轨道交通郊区段(中心城轨道交通的延长段)和市郊线的建设,已成为各大城市调整产业结构、引导卫星城镇发展、规划居民迁移、实现经济可持续发展的重要手段。天津、北京等市的轨道交通规划中均很早就安排了到主要卫星城镇或城市边缘郊区的轨道交通线。 　　3.我国轨道交通市郊线的成功案例 　　当前,很多大城市在制订城市轨道交通规划时有些线路规划长度达到40多km,甚至长达80km以上。由于中心城区的直径一般不超过20-25km,实际上把市中心区的轨道交通线与市郊线规划成一条线,把客流等级、线路功能定位、技术参数完全不同的两种线路规划成一条线,既造成市郊线投资的浪费,又达不到建设市郊线的目的。北京地铁1号线原规划自苹果园到通县(现为通州区)土桥,总长50km。北京地铁公司领导很快发现了问题,决定把1号线四慧站作为终点站,由四慧站至通县土桥站建成市郊线,并改称为“八通线”(四慧站原名八王坟站),并在四慧站实现同站台换乘。1号线为6辆编组,八通线为4辆编组。八通线开通运营多年来,实践证明这一决策是完全正确的。如果搞成了一条线,令大量列车空跑,会造成巨大浪费。 　　4.轨道交通市郊线的基本功能 　　1.市郊线是为市域范围内中长距离乘客服务的。市区范围内,乘客乘坐轨道交通的平均运距约为7-10km,市郊线的乘客平均运距在15-20km以上。市郊线的主要目标是把住宅集中地、卫星城的居民尽快送达市中心,其次是解决沿线居民相对集中地点的居民出行问题。现在有些城市受到沿线居民的压力把市郊线按照市中心区轨道交通模式来规划,站间距离偏小,增加了市郊线的全程旅行时间,使旅行速度下降。这就失去了建设市郊轨道交通的意义——将卫星城居民快速、舒适地送达市中心,而这正是道路交通所不具备的。 　　2.市郊线的主要任务并不是为了解决卫星城及郊区道路拥堵问题,而是为了减少郊区居民驾私家车或乘公交车直接进入市中心区,从而间接减轻对市中心区的道路交通压力,缓解市中心区的交通拥堵。为吸引更多的郊区居民乘坐市郊线, 市郊线的设计仍应遵循居民出发地到达目的地的“1h原则”,尽可能提高列车最高运营速度和旅行速度。如果要照顾部分沿线居民需要则可在部分车站设置待避停车股道,实现快慢车混合运营。这在发达国家市郊线的设计和运营中都有现成的、成熟的模式。 　　3.我国市郊线的功能需要规范化。发达国家大城市市郊线长度及数量远超过市区轨道交通线,其技术制式和车辆均按市郊线的特征来选型,既不同于干线铁路也不同于市区轨道交通。从长远来说,我国大城市市郊线有很大的发展空间,未来的市郊线也会成网。但我国还没有适宜于市郊线的设计规范和成套的技术标准,为此需要组织各方面的专家,对市郊线的规划、技术规范、列车选型等进行深入研究。 　　4.我国大城市的行政区域范围越来越大,不仅有市属的卫星城镇,而且有市属县级市。这些城市在进行轨道交通规划时,也应兼顾市属地区内各县级市间的轨道交通规划。 　　5.城市轨道交通市郊线技术参数的初步探讨 　　1.市郊线宜采用地面或高架方式 　　如果在城市规划中能事先留出通道,市郊线应采用地面线或高架方式。建地面或高架线可大大节省投资,仅为地铁的1/3-1/2;而且车站可设停站股道和越行股道,为市郊线组织快慢车运营创造条件;地面、高架车站还有个优点,即有可能施行技术改造,形成树叉型发展,为以后建设市郊支线创造条件。 　　2.市郊线的速度目标值 　　当前,我国城市轨道交通中列车一般都是追踪运行,没有快慢车的越行。但随着市郊线、市域快线的修建,列车速度将发生很大变化。和市中心区地铁线路相比,市郊线站间距普遍较大。为保证位于距市中心40-50 km半径边缘的郊区卫星城镇至市中心出行时间控制在45min左右,需要充分发挥市郊线、市域快线的站间距大、列车速度快的优势,以保证良好的乘客服务水平。建议卫星城镇距市中心小于30-40 km的近郊,选择最高运行速度100-120km/h为宜,旅行速度要达到45-60km/h