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地铁车站结构受力特性有限元分析 　　摘要：以往在人们的观念里，地铁车站的结构具备较强的抗震性，因此对于其抗震问题的研究一直有所疏忽。但是近几年来，实际发生的地铁车站在地震中遭受重大损坏的事实却为人们敲响警钟，将地铁车站结构的抗震性问题推到了社会面前。根据资料显示，当发生地震的时候，地层会受到冲击与影响，出现变形或者是位移的情况，从而导致对地铁结构的破坏。所以，针对地铁车站的地震反应特性问题必须做出系统化的研究。本文我们就地铁车站结构静力特性这一中心课题展开深入的探究，并对受力特性和变形规律等问题做出分析。 　　关键词：地铁车站；受力特性；有限元；计算； 　　中图分类号：TU318献标识码： A 　　虽然相对于地上结构，地下结构地在地震中所受到的程度比较低，但是在过去的几年间,很多地震灾害资料都对地铁结构的重大受损做出了记载,因此就当前的情况来看，当地震强度较大的时候，地下结构的安全性能还是存在一定的缺陷，遭受重大损坏的情况依然容易发生,这一问题已经受到了越来越多的重视。目前在我国，关于这一课题的研究工作较之前而言有了一定的成效,不过所得出的理论以及方法依然无法达到现实需要标准，因此必须针对理论、数值模拟等问题做出更加深刻的探究，对地铁车站的地震反应特性问题必须做出系统化的研究。下面我们就地铁车站结构静力特性问题进行探究，同时针对其受力特性和变形规律等问题展开分析。 　　一、地铁车站结构的实际案例概况 　　为了对问题进行更加直观的分析及说明，本篇文章中我们将选择日本的大开地铁车站作为本次的实际案例，结合在日本神户地震中遭受破坏的具体情况及信息，对地铁车站结构受力特性做出探究。 　　位于日本神户市的大开地铁车站，所采取的是明挖法的构建方式，其结构内部包括两种断面方式，底板、中柱以及侧墙都属于现浇钢筋混凝土的结构形式，所以，大开地铁车站从结构上来说是钢筋混凝土闭合框架的类别。在上个世纪的阪神地震中,遭受到了严重的破坏，将近二分之一数量的中柱坍塌,造成地铁车站上部地面严重坍塌，深度达2.5m。我们首先选取???结构的一个标准断面，如图（1）所示： 　　 　　图1 标准断面图 　　其中： 　　结构所用材料密度值大小（ρ）是2490kg/m3；弹性模量大小（E）是3.0×104Mpa；横向变形系数（v）是0.15；刚性模量（G）是l.27×104Mpa，体积模量的大小（K）是1.56×104Mpa。并且大开地铁车站中柱截面长等于0.4m，宽等于1.0m，各中柱之间距离3.5m。该地铁车站结构中运用的混凝土设计强度具估测等于:轴心抗压强度大小是1.5×104KPa，强度极限值是1.5×103KPa。 　　在车站上面的土层厚度属于标准期间，约为4m~5m，中柱在出现坍塌之后的弹性模量变成0.86×104Mpa。且其周边土层物理力学具体参数详见下表： 　　土质 深度/m 密度（g/m3） 弹性模量（Pa） 泊松比 粘聚力（KPa） 内摩擦角 　　（°） 剪切波速（m/s） 　　人工填土 0-1.0 1.9 1.03×103 0.33 5.0 15 140 　　全新世砂土 1.0-5.1 1.9 1.0×103 0.33 2.0 25 140 　　全新世砂土 5.8-8.3 1.9 1.48×103 0.33 2.0 28 170 　　更新世粘土 8.3-11.4 1.9 1.96×103 0.33 18 20 190 　　更新世粘土 11.4-17.2 1.9 2.9×103 0.33 20 22 240 　　更新世粘土 17.2-22.2 2.0 5.6×103 0.33 2.0 38 330 　　在建立有限元计算模型的时候，在水平方向的长度取值85m，这一长度约等于车站宽度的五倍，在竖直方向，从层面开始往下深入更新世粘土层共22.2m，车站上方的土层厚度值大小是4.8m，有限元网格模型见图（2）。 　　 　　图2 有限元网格模型 　　各个土层体积模量大小（K）和刚性模量（G），可以选择借助结构材料弹性模量大小（E）并集合以下公式获得:、 　　二、地铁车站结构受力特性有限元计算法 　　就以上大开地铁车站这一实际案例而言，我们可以选择运用有限元相关软件进行计算，计算中所涉及到的边界条件选择底边界固定同时侧边界竖向约束的方式，并最终对地铁车站结构因为土地的作用以及自身所受到的重力影响下的受力特性做出分析。 　　1、应力分析 　　在这里我们选择图（1）中特征节点当作本次研究工作的目标对象，根据静力计算能够取得各个节点在受到自身重力影响下切应力的最大值、主应力最大值与最小值见下表： 　　节点编号 最大剪应力 最大主应力 最小主应力 竖向位移 　　A 846047 206146 -14886