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基于刚度识别桥梁承载能力评定方法研究 　　摘要：针对大跨径连续箱梁存在开裂问题，基于荷载试验识别箱梁的实际抗弯刚度，为桥梁的下挠、承载能力评定提供参考方法。 　　关键词：连续箱梁、开裂、刚度识别、承载能力评定 　　中图分类号： C35 文献标识码： A 　　一、前言 　　九江大桥是佛开高速公路上的一座特大型桥梁，主跨跨径组合为 (50+100+160+160+100+50)m变截面预应力连续箱梁。前期检查主要病害情况为部分节段箱梁腹板出现竖向和斜向裂缝，顶板出现纵向裂缝，梁体局部混凝土剥落露筋。针对以上病害情况，在日常养护过程中进行了相应的维修加固，主要维修措施如下：1）对梁体裂缝予以封闭修补；2）部分节段顶板和腹板粘贴钢板；3）部分节段顶板粘贴碳纤维布；4）局部破损露筋部位进行修补。 　　根据连续梁和连续刚构桥受力特点及既有同类桥梁的病害特征，选择结构主要控制截面进行静载试验，了解测试截面在试验荷载下的应变分布及变形，同时针对结构病害进行专项测试，评定结构的工作状态和承载能力。 　　在测试桥梁竖向位移影响线的基础上，采用刚度识别的确定桥梁实际刚度情况，按照桥梁实际状态进行建模分析计算，判断梁体结构实际承载能力能否满足设计要求，对结构目前工作状态进行综合评估。 　　二、静载试验 　　本次选取原左幅桥（开平至佛山方向）为试验桥跨，主要测试内容如下： 　　1）承载能力测试。主要测试截面为边跨最大正弯矩截面（A截面）、墩顶最大负弯矩截面（B截面）和中跨最大正弯矩截面（C、D截面）。 　　2）针对病害的专项测试E、F截面，专项测试主要针对腹板斜裂缝进行。 　　3）刚度识别。主要通过截面影响线测试结果模拟计算结构的实际刚度分布情况。 　　 　　图1承载能力测试截面布置图 　　连续梁静载试验结果显示： 　　1）除绝对值较小点外，各截面应变和挠度卸载相对残余均小于20%，满足《评定规程》要求。 　　2）各测试截面应变和挠度校验系数见表1所示，各参数指标均满足《评定规程》要求。 　　3）斜裂缝测试结果显示，在最大级试验荷载作用下，裂缝最大扩展106×150mm＝0.016mm，裂??扩展不大，且卸载后裂缝宽度能恢复到加载前状态。 　　表1测试截面应变和挠度校验系数列表 　　截面 　　校验系数 A截面 B截面 C截面 D截面 　　应变 0.597 0.650 0.690 / 　　挠度 0.526 / 0.569 0.538 　　注：A截面为100m跨最大正弯矩截面，C、D截面为160m跨中截面，B截面为墩顶负弯矩截面。 　　三、刚度识别 　　本次试验测试了结构影响线，主要是在主桥（50+100+160+160+100+50）连续梁的不同位置施加车辆荷载（3辆35T加载重车），测得主梁不同位置的竖向位移，通过不断修改有限元模型中的主梁抗弯刚度，使模型节点位移计算值逼近实测值，通过测得的竖向位移反算箱梁的实际抗弯刚度。 　　主桥连续梁全桥共38个加载点，其中50m跨3个(4分点)、100m跨7个(八分点)、160m跨9个(十分点)。在对箱梁实际抗弯刚度模拟中，根据加载点位置将箱梁分成45个节段，在实际操作中将每段的EI作为整体进行修正，即每个梁段范围内截面刚度修正系数相同。加载点位置及梁段编号图2。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　图2 加载点及梁段编号示意图 　　当车辆加载于中跨（100m和160m跨）跨中附近时，主梁的竖向位移相对较大，刚度识别主要采用这些数据。 　　按照设计图纸建立结构有限元模型，计算试验车辆荷载作用下的位移理论值，通过调整各梁段的抗弯刚度修正系数，使得有限元模型的计算结果尽量逼近上述所选择的实测值，通过不断模拟修正，有限元44个梁段的抗弯刚度修正值如表2所示，抗弯刚度修正前后理论值与实测值情况见表3。 　　表2主梁梁段抗弯刚度修正系数 　　梁段号 修正 　　系数 梁段号 修正 　　系数 梁段号 修正 　　系数 梁段号 修正 　　系数 　　 　　1# 1.5 12# 1.38 23# 1.36 34# 1.47 　　2# 1.52 13# 1.15 24# 1.42 35# 1.52 　　3# 1.44 14# 1.2 25# 1.45 36# 1.51 　　4# 1.15 15# 1.23 26# 1.39 37# 1.5 　　5# 1.27 16# 1.25 27# 1.51 38# 1.44 　　6# 1.43 17# 1.31 28# 1.55 39# 1.5 　　7# 1.32 18# 1.27 29# 1.42 40# 1.33 　　8# 1.55 19# 1.2 30# 1.5 41# 1.32