电商“最后一公里”物流误区.docVIP

电商“最后一公里”物流误区 　　京东商城创始人兼CEO刘强东曾在公开场合表示，“只要你大到一定程度，你不自建物流，配送就成为你很大的瓶颈。”2013年春节过后，京东商城完成了新一轮7亿美元的融资，继续加大电商物流投入。中国1号店运营副总裁王海晖也曾说过，对于电子商务企业的供应链而言，仓库运营能力和“最后一公里”能力是关键。 　　在整个物流环节中，“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上，此环节也直接决定着消费者的购物体验。同时，电子商务物流还涉及货款快速回笼与货款安全的要求，配送速度显得格外重要，配送服务质量直接影响了订单接收率，关系着电商企业的营收。因此，电商为了掌握“最后一公里”成为整个行业自营物流原始驱动力。 　　社区收寄投入巨大 　　2012年9月，继顺丰速运在厦门开建社区便利店之后，阿里巴巴旗下淘宝、天猫事业群日前宣布，将开展提供校园快递系统解决方案的“阿里巴巴服务站”试点，进军物流“最后一公里”的校园市场，而福建厦门也在首批试点城市之列。 　　事实上，收寄快递难的问题，在高校、社区、一些写字楼都很突出，因为快递业务激增，有些小区的物业和业主、快递公司之间产生了非常激烈的矛盾。这一切都是因为代收快递会增加物业的管理成本和相应风险：快递包裹需要专门的房间来堆放；包裹存放在货架上，需要制作货架；手机短信或电话通知业主取快递包裹会产生费用；快件丢失或损毁产生费用…… 　　因此，怎样做好“最后一公里”服务便成了快递行业体现“服务质量”的重点，而不论是上述的“阿里巴巴服务站”，还是顺丰速运便利店，抑或北京等地启动的城市物流“共同配送”试点工程，包括京东商城、当当网、库巴、新蛋、苏宁易购还开设了城市自提点，都是为了满足“最后一公里”需求而做出的反应。 　　而这电商集群性自营“最后一公路”的付出是巨大的社会成本，如图1物流服务商投递每件B2C包裹的成本结构示例显示末端派送占53%。也是压垮整个电商及电商物流行业的一根沉甸甸的稻草！ 　　电商集群式地跨入物流“最后一公路”，笔者认为实际上是很多电商业者过度重视及相应地夸大了个别网购人群的个性化需求，譬如生日晚会用品、会议项目专用物品、体育赛事器材、体验试穿样品、医疗器械等，这些的确是非常讲究时效的电子商务物流货件，但是，这些物流货件的市场份额非常小、客户群体非常窄。电商群为了有限的需求，花费高达53%的成本去自营物流，甚至跨界去做大学城便利店、道路候车亭、小区寄存间，这是一个巨大的电商物流误区。同时，电商群这些“最后一公里”物流投入绝对集中在一、二线大中城市，这也是一个严重的社会物流资源浪费。 　　资金无法解决的问题 　　“最后一公里”是非常关键的，但绝对不是资金就可以解决的。中国一、二线大中城市配送不仅存在运货车辆准入的问题、道路狭长堵塞的问题、交通分流管制的问题、停车场不足的问题、进入小区的密码保护的问题、上楼送货客梯使用的问题、收派件时间集中的问题，甚至宅养小猫小狗都是问题等，而三、四线城市又存在服务资源缺乏的问题，人手不足、网点不够、语言沟通不畅、信息回馈不及时。总之，“最后一公里”问题丛生、各具特色，专业的第三方物流公司多年来也一直深受困扰，苦寻解决方案，但确实问题的个性化太明显，即使投入巨量资金或相应资源，也绝无可能快速一体化解决。 　　以珠三角的东莞和广州为例，珠三角的驾驶员对于东莞的交通管制是极为敏感的，除了东莞本地的驾驶员，外地驾驶员进入东莞几乎都会被遍布大街小巷的交通摄像头捕捉到违章记录，少则1次/趟，多则3～4次/趟。而珠三角的驾驶员对于广州的掉头道又是极为敏感的，除了广州本地的驾驶员，外地驾驶员进入广州几乎都会因为掉头道选择错误而多花30～40分钟行车时间。这就说明中国的“最后一公里”情况确实非常复杂，东莞的“最后一公里”物流方案放到深圳去实施，可能就是灾难；而南方的“最后一公里”物流模式放到北方去实施，可能就是更大的灾难；2002年前后，顺丰速运进入华东上海市场，前后是三进二出，最后采用全部自营网络才成功扎根。 　　而电商跨行自营物流不一定好过外包给本地社会化第三方优质物流服务商的原因，也在这“最后一公里”。因为电商如果释放出53%的物流配送成本给第三方物流公司，第三方物流公司可以集合资源、集合规模，提高运作效率，产生“第三”利润源。而电商自营却只能总是成本中心。 　　有的电商认为，只要我的货量够大，我的专业化程度够高，我的规模效应更大，我也可能赚钱，成为利润中心。实际上，这时你的目标已经是第三方专业化电商物流公司了。而且你是希望将中国电商物流行业“七通一顺”近20年的成长历程，用3～5年来达成！关键点“最后一公里”是对的，可是路很难走，就像让“海尔集团”花3～5年将“海尔物流”拉上A股主板，实在太难，即使海尔物流已经有十多