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国内外区域交通一体化对珠三角交通一体化借鉴与启示 　　中图分类号： C913.32 文献标识码： A 文章编号： 　　近年来，随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的深入实施，珠三角经济一体化程度不断加深，区内交通瓶颈的制约效应日益凸显。促进区域交通一体化发展，不仅是区域经济发展的内在要求，也是其新的增长点和潜力所在。这是一个亟待解决的重大课题，如何找准方向，突破难点，稳步推进，国内外一些成功的区域交通一体化经验给予我们有益的启示，值得我们借鉴。 　　一、建立区域交通组织管理机制 　　建立集中统一的交通组织管理机构，是进一步提高统筹、协调、管理能力，实现统一法规、政策和规划，促进区域交通一体化的必由之路。仅以日本和长三角地区为例。目前，日本拥有强有力的、统管交通运输的组织管理机构，即国土交通省。该部门是在2001年政府机构改革中由原来主管海陆空运输、铁路、港湾、船舶、交通等的“运输省”、主管道路、河川、政府厅舍建造维护等事务的“建设省”、进行北海道综合开发事务的“北海道开发厅”以及掌管土地、水资源和大都市圈政策等的“国土厅”四大行政机构合并而成，主要负责国家有关土木、建筑、国内外海陆空运输事物管理、国土整治、开发和利用等。 　　长三角地区的上海等地实行的是大交通体制。上海市交通行政主管部门是建设与交通委员会，下设城市交通局、市政局、港口局、铁路局、航道局等单位，其中市政局内设公路管理处和市政工程管理处，分别负责公路和市政道路的管理。目前，高速公路、国道和重要的省道由市政府管，次要省道和县乡公路（村道）由区政府管。为进一步理顺管理体制，上海市正在考虑将所有国道和省道纳入市一级管理，对养路费进行重新分配。 　　二、完善区域交通协调合作机制 　　大伦敦市政府区域协调合作机制在西方发达国家较有代表性。这一机制由市长、地方议会组成；市长负责制定战略规划和各部门预算草案，地方议会由25名成员组成，有权监督、质询市长,并可就关乎大伦敦市民生的重大事件做出调查和建议；市政府负责整体发展的战略性问题,而各自治市负责区内??日常事务,两者并非上下级，而是合作协调关系。 　　城镇联盟模式是国外另一种较为典型的区域协调合作机制。1972年圣地亚哥政府按照平等、自愿原则,由该地区18个城市成立了超越地方政府的政府联盟。联盟由董事局、专业委员会和联盟执行机构三部分组成，负责综合统筹区域内城市交通、住房供给、公共安全、环境保护和边界等事务。该模式的主要特点为：一方面，通过制定具有法定效力的联盟章程，设置日常执行机构，建立决策、执行、监督的协调制度，对参与城市的权力约束力较强；另一方面，通过超行政边界的合作组织将城市群整合成风险共担、利益均沾的共同体,将城市群由城市发展的“个体经济人理性”提升为区域发展的“集体经济人理性”。 　　长三角地区决策层、协调层和执行层三级运作的区域合作机制是我国区域协调合作机制中比较成功的案例。决策层指沪苏浙主要领导座谈会，主要是决定长三角区域合作方向、原则、目标与重点等重大问题；协调层指沪苏浙经济合作和发展联席会议，由两省一市常务副省(市)长主持，沪苏浙改革发展委员会轮流举办，主要是落实领导座谈会的部署，协调推进区域重大合作事项；执行层指联席会议办公室、重点合作专题组以及长三角地区城市经济合作组。在三级区域合作机制中，交通不仅是10个重点合作专题之一，还是交通、能源、科技、环境四大平台之一。为了使区域交通联动更加务实，合作内容更为具体，合作效果更加显著，长三角地区在三级合作机制的架构内，建立了道路运输管理、公路建设和管理、铁路建设、民航发展与建设、港口和航运发展5个专业协调小组。而且，长三角地区还分别建立了两省一市交通部门、长三角16城市港口管理部门、长三角道路运输一体化、长三角地区城市道路交通管理和长三角区域高速公路不停车收费等不同层面的联系会议制度，进一步加强省际、城际间政府对口部门、具体项目合作单位之间的交流与合作，使区域交通联动向制度化、常态化方向发展。 　　三、制定科学的区域交通规划 　　国内外区域交通一体化的实践经验表明，交通一体化的首要条件就是从整体优化发展的全局观点出发，制定统一的、科学的交通规划，实现区域内交通设施、信息等资源的最优整合和充分利用，有效发挥规划的龙头和引导作用。东京都市圈的规划是以政府为主导、积极推动建设并取得成功的典型。东京都市圈的规划大约每十年修定一次，现已进行了五次大规模的规划，每次均根据国际背景变化、国内战略要求和东京承担的历史使命的变迁，作出适应性调整和完善，而且每次都关注城市轨道公共交通体系建设。 　　在德国，由交通主管部门牵头、联合其他相关部门共同制定跨区域交通规划，并且规划要得到部长联席会议讨论通过。当行政手段无法协调时，规划便进入法律程序，如柏林和勃兰