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浅谈公路桥梁沉降段路基路面施工 　　摘要：本文首先介绍了路基不均匀沉降的原因，然后分析了公路桥梁沉降段路基路面的施工技术。 　　关键词：公路桥梁，沉降段，路基路面，施工技术。 　　中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、路基不均匀沉降的原因 　　1.1 设计不合理引起路基沉降 　　桥梁的造价往往占公路工程总费用的很大一部分，在山区尤为明显，因此设计时往往考虑造价方面的因素而压缩跨径尺寸，大河面、大沟壑采用小跨径，使桥涵构造物尺寸偏小，甚至不到河面宽度的1/2，这往往造成桥头路堤过长、过高，而且大多处于排水不良、土质软弱的地基上:设计时未探明地基情况，对基底设计未做处理，或处理不当，留下隐患; 台前、台背防护工程设计不合理，受路堤填料的压力或推挤作用产生水平位移，引起桥头路基沉陷;为节省投资，就地取材，填料技术指标达不到工程要求也没经过处理就使用，使其质量欠佳;桥台结构与路面的衔接考虑不周，设计不良，在其连接部位存在突变点或形成错台，导致跳车; 对桥头路面水处理不良，使得水沿接缝或裂缝下渗路基，产生病害。 　　1.2 天然地基的沉降 　　桥涵通常位于沟壑地段，路基地形起伏较大，地下水位一般较高，且多属软土，在其上填筑路基，极易产生沉陷。此外，天然地基的固结在自身的重力作用下已基本完成，但在其上修筑路堤时，由于路堤填土成为附加荷载，从而使天然地基产生沉降变形。这种沉降变形的大小受路堤填土的土质和填土高度的影响，相同填土高度时，填土的容重越大，地基沉降变形也越大;相同填土容重时，填土高度越大，地基沉降变形也越大。 　　1.3台背填料引起路基压缩变形 　　台背填料通常都含有水分，存在孔隙，施工过程中采取的压实措施不可能将填料颗粒间的孔隙完全消除，在其自重及车辆荷载作用下，填料逐渐变密实，孔隙率逐渐降低，填料也随之产生压缩，在一定期限内将产生压缩变形。因此，压缩变形主要决定于填料性质、施工条件及台前、台背防护工程的设置情况。一般透水性好的土、级配较好的砂石料，其压缩沉降小; 施工符合工序、压实符合要求，???缩变形小;台前、台背设置有挡土墙、护面墙等防护构造物时，其压缩变形也较小。 　　1.4 施工控制不严引起的路基工后沉降 　　施工过程中没有严格按照规范要求施工，台背填土速度过快，压实不够，则工后可能产生较大沉降，且对台背挡土墙等构造物产生的压力也大;台前护坡、挡土墙等结构物砌筑不及时，引起土体滑移，影响压实效果，甚至危害桥基;台背、尤其是台背及翼墙内侧填土，因受施工作业面限制，工期紧及不易使用压实机具等原因，难以达到规定要求;对桥头沉陷病害缺乏足够认识，没有严格把好填料质量关，未按分层填筑、分层碾压、分层检测三分法施工。这此因素都可能引起桥头路基工后产生较大的沉降。 　　二、公路桥梁沉降段路基路面的施工技术 　　2.1 搭板设置 　　2.1.1搭板设置方法 　　搭板的设置方法一般有四种：方法一是在搭板长度范围内，在车辆荷载作用下，路面的厚度逐渐变化即刚度渐变，但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二是将搭板与面层顶面平行，搭板顶面标高可以与桥面面层底标高相同，或与正常路段基层顶面标高相同。它的特点是克服了方法一的不足，而且又有效地解决刚柔过渡的问题。方法三是具有方法一和方法二的优点，b 值应根据实际情况经计算而定，一般不小于8cm。第四种方法是预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。 　　2.1.2搭板与桥台的连接 　　a.锚栓。搭板的近台端置于桥台上，为了防止搭板沿纵向滑移，造成桥头处凹陷，通常在搭板与台背之间布设竖直锚栓和水平拉杆，一般采用书22钢筋，间距75~80cm。前者有时易造成搭板或牛腿被拉裂而破坏，后者与限制位移的方向一致，故效果较好。b.支座。搭板近台端的下面，常铺设油毡垫层，厚度约为1～2cm。若采用板式橡胶支座时， 其规格可选用150mmx150mm×(21~38)mm，支座间距取80cm左右。c.倒角。为了防止搭板因转动对路面及结构造成损伤，宜将搭板近台端的上缘和牛腿的上边缘设计成倒角。d.填缝在搭板与桥台的连接处，为了防止雨水渗入，可在接缝间塞人填缝材料，例如玻璃纤维类的物质、油浸甘蔗板或沥青麻絮等，然后再灌进较稀的沥青。 　　2.1.3搭板及其顶层施工技术 　　在混凝土搭板施工中，严格按规范规定要求立模，并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板距基层顶面距离较小，即基层较薄，当压路机通过时，容易被压碎或形成薄层。为解决这个问题，可规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足10cm的，在铺筑底面层沥青