“CRD+千斤顶”暗挖法在下穿既有1号线施工中应用.docVIP

“CRD+千斤顶”暗挖法在下穿既有1号线施工中应用 　　 摘要：新建公主坟站“零距离”刚性接触下穿既有1号线，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工，该工法是在暗挖法中的首次应用，通过对该工法的总结，对以后在类似工程中的应用起到借鉴意义。 　　关键词：暗挖法；施工；应用 　　中图分类号：TU7文献标识码： A 文章编号： 　　一、工程概况 　　1、1新建站概况 　　新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，与既有1号线十字交叉，采用“分离岛”站台形式。车站呈南北向布置，10号线从1号线下方穿过。车站全长193.65m，南北端双层暗挖主体结构宽13.45m，顶板覆土5.4m，长度分别为73.35m、89.55m，为双层单跨圆拱直墙箱型结构，采用PBA法施工；中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 　　1.2 新建站与既有站位置关系 　　新建站主体单层段采取“零距离”刚性接触下穿既有站，即10号线顶板顶与1号线车站底板底密贴。单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸：宽×高为14.05m×9.32m，两矩形断面之间的净距49.2m。 　　新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右侧距变形缝11.659m；右线左侧距变形缝10.521m，右侧距变形缝2.409m。 　　1.3地质情况 　　既有车站底板标高为地面以下12.5m，根据前期施工竖井及PBA导洞开挖实际地质揭露，新建车站开挖范围内，既有线底板以下0-0.5m为卵石⑤层，下部主要为砾岩⑾层，⑤层与⑾层交界处以下0-3.5m为强风化砾岩。 　　1.4水文情况 　　根据PBA小导洞及小导洞内孔桩开挖实际揭露，场区地下水类型为上层滞水（一）、松散岩类孔隙潜水（二）和风化岩裂隙水。单层段拱顶以下0-4米存在岩裂隙水，施工期间应采取止水措施。 　　2.施工阶段既有线结构沉降控制目标 　　通过对既有线现状结构进行调查、评估并根据评估结果及专家论证确定了施工过程中的沉降控制指标。 　　（1）既有线结构共有4条变形缝处于新建车站施工影响范围内，变形缝处如产生不均匀沉降将危及行车安全。 　　（2）既有线安全运营限制标准非常严格： 　　1）既有车站结构沉降≯3mm，既有车站结构变形缝两端差异沉降≯2mm； 　　2）既有车站轨道下沉≯3mm。 　　（3）在施工过程中以及施工完成后，保证既有车站的变形控制在限制标准值内。 　　（4）为了总沉降值、差异沉降值、沉降速率都能够在控制范围内，分别按照最大值的70％、80％作为预警值、报警值；并在每一施工步序中进行分解、确保每一步序的沉降值都在控制指标内。 　　 3.单层段过既有线施工 　　3.1总体施工顺序 　　根据设计原则，结合我单位类似工程的施工经验，过既有线单层段结构采用“CRD +千斤顶”暗挖法施工。 　　（1）总体施工顺序：先施工远离既有线沉降缝侧边洞的初支和二衬，再施工靠近既有线沉降缝侧的边洞初支和二衬，最后施工中洞的初支和二衬。 　　（2）根据现场双层主体结构段完成的先后顺序：过既有线单层段左线初支采取南、北侧相向（从1#竖井和4#竖井结构内相向施工）施工，右线采取自北向南（从3#竖井结构向2#竖井结构）施工。 　　（3） 　　 　　 　　3.2总体施工工法 　　过既有线单层段主体结构采用“CRD +千斤顶”暗挖法施工。每个小导洞内初支采用三台阶法施工，二衬分五段共三批施工。施工二衬时需对中间相临的两临时初支中隔墙及千斤顶进行拆除，并通过在两边洞内已完成的二衬中预加临时钢立柱及千斤顶完成换撑作业。 　　（1）超前加固：超前小导管采取风钻引孔超前注浆加固；深孔注浆采取水平地质钻机引孔，超长小导管深孔注浆。 　　（2）开挖支护：采取“CRD”工法人工配合风稿开挖支护，共分两层六部施工，每部之间用临时中隔壁或临时仰拱分割，临时支撑采用钢筋格栅（或型钢，每1.5米设一根，上安放千斤顶）+纵向连接筋+网喷砼支护体系。 　　（3）防水层：防水层采用柔性防水，防水材料采用2.0mm厚的ECB防水卷材+400g/m2，卷材铺设采用无钉铺设。 　　（4）混凝土：喷砼采取潮喷技术。模筑混凝土采用商品混凝土泵送。支撑体系采用组合钢模、满堂红支撑体系。 　　（5）洞内运输：洞内碴土采用人工手推车无轨运输出碴。 　　3.3下穿段施工步序图 　　单层段进行施工，具体施工步骤如下： 　　 　　 　　两侧暗挖双层段开挖至端墙后注浆加固端墙和既有线间的土体 　　 　　 　　小步距南北