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论无船承运人海事赔偿责任限制主体地位 　　【摘 要】根据相关的国际条约和我国法律的规定，无船承运人在一些情况下要承担与实际承运人相同的责任，但是对于是否能作为海事赔偿责任限制的主体，法律并无规定。通过对无船承运人能否作为海事赔偿责任限制主体进行的法学、经济学和逻辑学分析，应该给出肯定的答案。 　　【关键词】无船承运人；海事赔偿责任限制；主体；经济学分析 　　无船承运人是从货运代理人发展而来的，它是为了使货量小的中小企业也能享受承运人给予货量大的企业优惠而产生的。无船承运人在美国的法律中是指不拥有船舶也不经营船舶，只是为货主提供运输服务的人。而海事赔偿责任限制则是为了促进航运业的发展，当海运过程中因重大事故而产生巨额损害时，限制相关人员应承担的责任，使其不至于因害怕承担责任而不从事海运业务。那么无船承运人能否作为还是赔偿责任的主体呢？学者们有不同观点，而本文将通过对二者概念及内容的对比，加上对此所做的经济学分析和逻辑学分析，论述无船承运人应该享受还是赔偿责任限制。 　　一、无船承运人作为海事赔偿责任限制主体的法学分析 　　（一）立法目的分析 　　一般认为有关无船承运人的规定最早产生于美国，如1961年美国联邦海事委员会发布的一般命令，以及美国1984年航运法等都对此概念做了规定。[1]而也正是从二十世纪50年代开始，集装箱运输在国际货物运输中飞速发展起来。集装箱有着效率高、运费低的特点，但是它同时也有高投资、对协作能力要求高的劣势。[2]正是由于这样，才使得无船承运人从货运代理人中分离出来。高投资、高协作要求对于资金雄厚的大企业来说不是问题，但是对于小企业来说却是无法逾越的障碍。实际承运人为了便捷，不太愿意接受零散的货物托运，因为这种货运利润低，而无船承运人的产生解决了二者间的矛盾。它通过整合零散货物，同样利用集装箱运输，既避免了实际承运人的麻烦，也为托运人能享受集装箱运输的优惠提供了条件。因此，无船承运人的产生对于航运业的发展来将具有重要意义。而从海事赔偿责任限制的立法史来看，它的最终目的同样是为???促进国际航运业的发展，通过规定海事赔偿责任限制，使得船舶所有人、承租人、经营人等能够在发生重大事故时，不至于因巨额赔偿而破产，消除了航运从业者的后顾之忧，使其能积极投身到航运中。可见，无船承运人和海事赔偿责任限制的立法目的是相同的，它们具有内在的一致性。 　　（二）主体适格性分析 　　我国借鉴了美国的规定，在《中华人民共和国国际海运条例》第七条第二款规定，“无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”因此，相对于交付货物而托运之人，无船承运人的身份是承运人；而相对于国际船舶运营者而言，无船承运人是托运人。（但在此，只是论述无船承运人的海事赔偿责任限制主体地位，因此只关注无船承运人作为承运人的身份。）而且，根据《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第三条第（四）款第（1）项，“以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同”，以及第十九条第（一）款，“因无船承运业务经营者不履行承运人义务或者履行义务不当，根据司法机关已生效的判决或者司法机关裁定执行的仲裁机构裁决应当承担赔偿责任”。由此可见，无船承运人在国际海上运输中应该承担的义务与承运人相同，再依据“权利与义务的一致性”的基本法理，那么在无特殊情况下，无船承运人也应享有同承运人相同的权利。因此，判断无船承运人是否能成为海事赔偿责任限制的主体也就是判定承运人能否成为海事赔偿责任限制的主体。 　　1.形式上的适格 　　在《1976年海事赔偿责任限制公约》第一条的规定，海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人有权享受海事赔偿责任限制。而《中华人民共和国海商法》第二百零四条的规定，船舶承租人和经营人能够享受海事赔偿责任限制。而承运人是将货物由一个地点运送到另一个地点的人，它必然属于前述的主体之一。无船承运人的英文表达是“Non-vessel Operating Common Carrier”，而在1976年责任限制公约中，对营运人的表达是“operator of a seagoing ship”，从表面上看，二者都从事“operate”，应该具有一定的相似性。但是这两表达也是那些认为无船承运人不应作为海事赔偿责任限制主体的原因之一：他们认为海事赔偿责任限制应该是对船舶具有利益的人，至少是具有运输利益的人，而无船承运人不拥有船舶，也不经营船舶，因此无船承运人不是海事赔偿责任限制的主体。这种观点颇为狭隘，从1924年责任限制公约，到1957年责任限制公约，再到1976年责任限制公约，我们可以看到，责任限制主体是在逐渐扩大的。而且