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众议经销商处境与出路 　　经销视商角 　　庞大汽贸集团股份有限公司副总经理 　　冯建 　　经销商可能出“霸王条款” 　　汽车行业应具备“承责能力”，责任厘清是关键。但相关利益体都有一个统一的想法，就是怎样才能排除自己的责任。经销商往消费者身上推，比如，前台接待顾客时，先让顾客在一堆条款上签字，之后再谈购买的事宜，不签不卖车，可能以后就会出现这种霸王条款。厂家也会把责任推给经销商，比如，消费者如果没有按时修车，就不管了。理由是配件已发，没修完是你能力不行。经销商、厂家可能都会把责任先往外推，以后怎么应对呢？我们目前没想好，估计厂家也在蒙着呢，它也没想好怎么跟经销商协商。但是我们俩都明白，谁也跑不了，不是你赔就是我赔。 　　汽车三包规定最后到底能不能落地很难说。在立法时，如果失去公平性，一定会实施困难，落地艰难。到目前为止，仍有很多相关细则没能落地， 这肯定与当初起草时没有考虑周全有关。 　　三包责任的裁定很难，由专家裁定，也很难公平。汽车是一件复杂的产品，比如，消费者说是质量问题，但我们可以找出一千个理由说不是质量问题。三包责任规定方面存在弊端――政府部门的寻租行为。国家质检总局放权给地方质监局做质量和服务监控。三包不是对质量问题进行规避，它规范的是服务问题。三包纠纷后，质监局有最终裁决权，它会认定或者找第三方机构来判定。可能地方政府的寻租行为也一定程度阻碍三包的有效落实。 　　汽车三包规定，对消费者来说无疑是好事。但消费者的权利也不一定能够拿到。消费者维权时厂家在不能承担赔偿时干脆闭门在家，总比赔钱关门强。消费者开始上诉、上访，政府拿钱维稳。可最后纠纷就这样解决了，并不是我们想象的通过汽车三包规定解决。 　　消费者中也有碰瓷儿的。碰瓷儿就像要饭一样成为了一个行业。对于恶意事件，我们没有办法 。另外也存在“黑车”消费者的搅局。北京有6万辆出租车，但是黑车数量可能是它的一倍，甚至两倍，一些用于运营的低端品牌家用车主，他要找你麻烦，购买一辆车使用一段时间后再换一辆新车，你还真没有办法，4S店没办法鉴定轿车的用途。 　　我认为，汽车三包规定离真正落地实施顺畅还有相当的距离，具体实施相当难，还要认真研究补充细则。汽车三包规定真正实施后，汽车行业可能面临重要洗牌，肯定先从销售终端开始，小规模的经销商倒了，大经销商有权了，开始与整车厂博弈。 　　经销视商角 　　广西长久集团投资有限公司总裁 　　李桂屏 　　额外的买单肯定要 　　消费者如何看待自己的权责。目前我国很难有公正的第三方来判定责任方和解决三包纠纷，所以还是要看消费者的心理诉求和反映。 　　我们判断，中高端品牌受到三包影响相对好些；中低端品牌会很麻烦，未来可能影响到销售，可能经销商的销售意愿不强。他们大多数在新车阶段是产品问题，现在要看厂家怎么应对和面对市场上所出现的各种症状。 　　从经销商的角度看，中高端品牌的消费者相对客观。对于极少数客户的诉求，额外的买单肯定是需要的。我们不是说汽车的贵贱，当然汽车在流通过程中也可能出现各种问题，我们也做了充分的讨论和准备，去积极面对三包的到来。我们未来会提高区域单店盈利能力，增加单店的盈利项目，消化掉三包带来的额外成本，否则持续亏损肯定无法面对。三包时代，肯定会有很多非专业的或在汽车渠道中发展意愿不强的经销商退出。 　　专家视角 　　中国汽车工业协会权威专家 　　杜芳慈 　　经销商的执行力是关键环节 　　汽车三包是一个渐近的过程，当年我们在做的时候，是怕消费者不来“包修”。1984年，我们出 “汽车蓝皮书”，提高汽车行业的质量。那时没有人来修。为什么呢，计划经济时代，主要的采购都是政府、机关、部门，他们都有买车预算和修车预算，坏了去修车，不用“包修”。我们为了逼迫消费者保护自身利益，不得已提出，“不来修，就不给修了”的作法，其目的是让用户来保修。在那个年代，汽车企业是急着给消费者修车。而不是现在人们说的，企业对消费者不公平什么的。其实消费者和企业的利益是一致的，汽车行业竞争激烈，对消费者不好，汽车销量就提不上去。消费者和商家的利益是共同的，而不是对立的，这是三包的总体认识，也是三包应该宣传的。 　　汽车是可修复的产品。更换过零件，修理过的汽车性能不一定就比原来差。也不要因为坏了一个零件而走到退换车那个环节。 　　汽车三包规定实施的关键环节在于经销商的执行力，这就需要4S店本身提高服务质量。目前很多矛盾出在这里――修很多次，没修好，4S店也讲不清楚，当然需要企业的支持了。我认为，4S店的执行力是三包的核心环节，比汽车企业更重要。4S店也不要为省事，能换一个零件，却把整个总成都换了，这样对整车企业就不利，换下的总成不能装新车，只能作维修件。 　　专家视角 　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长