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公路桥梁车桥耦合振动简化算法研究 　　摘要：为了方便设计阶段桥梁动力性能的方案比选，避免进行复杂的车桥耦合振动计算，有必要构造一种简化的车辆荷载数学模型，以利用现有动力计算软件进行快速计算。本文首先比较了人桥耦合振动和车桥耦合振动的共同点，分析了被广泛应用的行人荷载确定性数学模型的构成原理；在此基础上，分析了车辆动力荷载的组成部分，构造了车桥耦合分析中车辆荷载的确定性数学模型，并对各个参数的物理意义及取值进行了说明；最后详述了使用该车辆荷载的确定性数学模型，利用Ansys命令流结合APDL语言，计算桥梁在该车辆动荷载作用下的动力响应的方法。该方法基本概念清晰，包含车辆动荷载的主要部分，且计算过程简单，有很大的研究价值和应用前景。 　　关键词：车桥耦合振动；车辆荷载简化；确定性数学模型； 　　中图分类号： 　　1引言 　　汽车经过公路桥梁时，由于车辆自身的振动与桥梁的振动相互耦合的原因，车辆对桥梁的作用力在位置不断变化的同时，大小也在发生着变化。车辆对桥梁的作用力主要包含车辆的重力作用、车辆振动的惯性力作用和阻尼力作用，这些组成部分中，除重力是不变的以外，惯性力、弹性力和阻尼力都是和车辆的动力响应相关的。因此，一般采用分离迭代法或者模态综合法[1]来考虑车辆和桥梁的耦合振动。但是，这种计算需要编制专门的计算程序，而且目前没有出现受大家普遍认可公路桥梁车桥耦合振动计算软件。 　　对于设计方案比较阶段，或者已有桥梁动力性能改造时，需要对桥梁的车致振动进行计算以便于不同方案的比选，因此，如果对车辆荷载进行一定的简化，用一定的数学表达式来表示，则可以利用通用结构动力计算软件对公路桥梁的车桥耦合振动进行计算。 　　2车辆荷载确定性模型的构建 　　行人与人行桥的相互作用与车桥耦合振动的基本思想相同，人和人行桥、汽车和公路桥之间，均属于文献[2] 中所叙述的“弱”联结体系，即两个联结体之间的振动会相互影响和制约，但两者又不会组成一个整体的振动体系，二者的振动既相互影响又保持各自的独立性。 　　对设计方案中的人致桥梁动力性能进行评价、或者对已有人行桥动力改造前后的动力性能比较时，均未直接进行人桥耦合振动计算，而广泛采用确定性模型[3]的行人荷载下桥梁的动力响应分析。行人荷载的确定性模型的通用表达式[4]为： 　　（1） 　　其中， 是平均行人重力，单位为N； 是地 阶简谐动荷载系数，简称DLF； 是行人的步频，单位Hz； 是第i阶动荷载的初相位值。 　　以上傅里叶函数的阶数n与计算所要求的精度有关，最简单的取法便是仅取第一项重力项，随着阶次n的升高，上述函数表达式的精度变高。一般认为，行人的竖向荷载考虑到第3阶、纵向荷载考虑到前2阶、横向荷载考虑到前1阶即可[5]。 　　行人荷载的确定性模型在计算人行桥在行人荷载下的动力响应计算中得到了广泛的应用。而该表达式应用的重点在于选取合理的简谐动荷载系数 和初相位差 ，各国研究者都是通过大量的试验研究总结出的公式。由于选取的样本不同，各研究者的研究成果之间存在着一定的差异性。比较典型的有Young的公式，英国BS5400公式，德国人行桥设计指南EN03公式，Petersen公式等。 　　车辆对桥梁的荷载作用中，占主要成分的是重力和惯性力部分，重力和惯性力通过轮胎传递至桥面接触点，轮胎的弹簧作用和阻尼作用会改变所传递力的相位，其改变程度与弹簧的刚度系数和阻尼系数有关，而对传递力大小的影响并不显著，在简化过程中暂不考虑。 　　将上述重力部分和惯性力部分分离，重力部分即移动常量力过桥，而惯性力是与车辆固有频率相关的简谐力的叠加结果。因此，可以仿照行人荷载的确定性模型，构建车辆荷载的确定性模型的通用公式如下： 　　（2） 　　其中， 表示第i个车轮对桥梁的荷载作用；i表示第i个轮胎与桥面接触点，如果忽略车辆宽度的影响，i表示第i个车轴，则m表示车轴总数；j表示车辆的第j阶频率，n表示所考虑的谐波总数； 为简谐动荷载系数； 为j阶频率作用在i轴上的振动初相位。 　　车辆频率阶次n的取值，直接影响上述公式的精度。最简单的形式就是仅考虑重力项，式便简化为移动常量力过桥。根据文献[6]的分析，当常量力经过简支梁的频率为桥梁基频的2倍时，将会发生共振。共振以后，能量不断积累，跨中截面的最大动力效应将出现在外力离开桥梁的时刻，大约比该常量力作用于跨中产生的静挠度大50%。而移动的简谐力过桥过程中，简谐力的频率与桥梁基频接近时，桥梁会发生共振，而共振时跨中挠度的动力放大系数为 。桥梁结构的阻尼比 都较小，所以该动力放大系数远大于常量力的动力放大系数。从这个角度来看，车辆荷载中的简谐力部分对动力响应的作用比常量力部分要大，因此，仅考虑移动常量力部分是不准确的，必须需要考虑车辆振动的前几阶主