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关于曲线轨距不良分析及整改对策 　　摘 要 针对曲线存在的线路病害，通过实际资料分析，笔者认为造成这些病害的主要原因是曲线超高不良。本文对该曲线超高进行了分析和计算，并提出整改方案，即将外轨超高值适当降低。 　　关键词 欠超高 过超高 钢轨磨耗 　　一、曲线轨距变化过快等问题的提出 　　2012年10月，独山子石化公司营销调运处工务线路班到12 km～13 km整治线路病害，在13km 4#铁-5#铁线路轨距达到1449 mm，于是进行改道作业，但就在卸掉扣件时，轨距自动变化至1440 mm左右。发现曲线下股钢轨扣件螺栓达到规定扭矩，内侧扣板与轨底边普遍存在缝隙，外侧扣板前端与轨底边缘则支撑密实无缝隙。 　　该曲线半径为350 m，曲线长1083.74 m，设计超高55 mm，实设超高60 mm。根据近期工作日志统计，最近该段曲线共计更换缓冲胶垫约897个，其中约78%为内股外侧胶垫，共更换轨下胶垫562个，其中约67%为内股轨下胶垫。目前线路上仍然存在大部分铁座胶垫损坏，挡肩破损，下股轨下胶垫向道心方向串动。下股钢轨出现肥边的现象。 　　二、曲线超高病害初步分析 　　1.病害现象定性分析。综合以上情况，进行比较全面的分析后一致认为该现象是曲线超高不良所引起的。由于曲线实设超高相对于现行车速过大，列车通过曲线时，车轮撞击下股钢轨，从而形成下股钢轨向外倾斜，造成轨距不同程度的扩大。在改道作业中，松动扣件、钢轨自身压应力释放，使其恢复到原轨距位置，从而出现轨距自行恢复情况。 　　据北站工区统计，目前12 km～14 km约有740余个铁座胶垫破损需更换，其中绝大部分为内股外侧胶垫，同时有70余处轨距不良。病害主要发生在12 km、14 km曲线地段。 　　现场调查发现，下股钢轨上被车轮磨出的光带偏离轨顶中心向内，表明内股钢轨中心线偏离垂直线而外倾，即轨底坡不足。 　　轨下胶垫向内侧串动后改变了轨底坡，从而改变钢轨中心线位置，使钢轨向外倾转，从而改变了轨距。如图1、图2所示： 　　2.初步检算。针对这一情况，以下针对12 km～13 km曲线地段超高进行了定量分析和计算，通过多方面的分析选取合适的曲线超高值。 　　为进一步确定超高不良的推论，我们先按照列车运行最高速度对该曲线理论超高值进行检算。专用线通过列车运行监控器限速50 km/h。按新线设计与施工标准，取最高速度的80%进行检算。 　　取55 mm，而该曲线实设超高为60 mm，大于该曲线理论超高5 mm。最终可确定该曲线确实存在超高过大的问题，需进行调整。 　　三、曲线超高的设置原理和方法 　　1.外轨超高设置的原理。机车车辆在曲线上行驶时，由于受惯性离心力作用，将机车推向外股钢轨，加大外股钢轨的压力，使两股钢轨受力不均产生非正常磨耗，且危及行车安全。为保证机车车辆安全、平稳通过曲线，必须在曲线外轨设置超高，以抵消惯性离心力。 　　2.曲线超高设置方法。当列车以Vmax（或Vmin）通过时，可以用欠超高和过超高的形式表示。 　　欠超高和过超高统称为未被平衡的超高。我国最新的2006版《铁路线路修理规则》规定：未被平衡欠超高不应大于75 mm，困难情况下不应大于90 mm，未被平衡过超高不应大于30 mm，困难情况下不应大于50mm。 　　四、曲线超高调整计算 　　1.测定列车速度及重量。根据调用的列车运行监控器资料，查出需调整超高的曲线上机车通过时的速度和列车总重，计算出列车的平均速度 。共查录采用的列车速度及重量共7组，列表1，表2： 　　本次参照的三个月内列车添乘仪平均速度为37.10 km/h，与该加权平均速度相差不大，因此，该速度可以用于超高计算。 　　2.超高值计算。 　　根据超高计算公式得： 　　其中，R为该曲线半径。 　　为便于管理，超高按5 mm的倍数设置，此曲线可设置超高为45 mm或50 mm。 　　3.未被平衡超高检算。 　　4.选择对线路设备保养有利的超高。 　　（1）从轮轨接触方面分析。机车车辆通过曲线时，由于惯性力的作用，车轮趋近上股运动。当曲线实际超高 时，车轮紧贴上股钢轨运行，车轮挤压和撞击上股钢轨内侧，从而损害和改变轨道方向。当曲线实际超高 时，车轮紧贴下股钢轨运行，车轮无撞击下股的现象，车辆不易改变曲线的方向，有利于良好稳定的轨距，同时也会减轻对轨枕挡肩及缓冲胶垫的伤损。 　　根据专用线的用途和运量，设置曲线超高时应着重考虑延长设备的使用寿命和维修养护周期。因此适当选择较大超高值可使钢轨磨耗均匀，有利于保持曲线地段轨道几何形位良好，减少设备的综合维修。 　　（2）车轮糯滑对磨耗的影响。根据圆的性质可知，曲线轨道上股比下股长。当机车车辆通过曲线时，不可能总是出现纯滚动，车轮真实的前