深圳地铁1号线续建工程列车ICU显红故障分析与对策.docVIP

深圳地铁1号线续建工程列车ICU显红故障分析与对策 　　摘要：针对深圳地铁1号线续建工程的ICU显红故障，对其控制原理进行分析，提出应急处理建议，降低ICU显红故障对正线的影响。 　　关键词： 地铁列车，ICU显红，应急处理 　　中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号： 　　一、牵引系统简介及故障背景 　　（一）牵引系统简介 　　深圳地铁1号线续建工程车辆（以下简称续建26列车）控制系统包括2台车辆控制单元（以下简称VCU）和4台逆变器控制单元（以下简称ICU）。每台拖车安装一台VCU，每台动车动车安装一台ICU。 　　车辆控制单元（VCU）为西门子全球铁路车辆的SIBASreg; 32设备系列，包括一般系统功能、车辆控制的中央控制功能（CCF）和相关传动系统的牵引控制功能（TCF）。 　　逆变器控制单元（ICU）通过多功能列车总线（简称MVB）与VCU通讯，负责闭环牵引控制，以实施VCU要求的牵引/制动力。 　　SIBAS G是一个用于SIBAS 32控制单元的图形化配置工具。通过SIBAS G可以配置车辆控制和牵引的所有功能。车辆控制功能由中央控制单元（CCU）来处理；车辆牵引功能由牵引控制单元（TCU）来处理。 　　（二）故障背景 　　当列车牵引系统严重故障时，司机室人机界面（简称HMI）上牵引系统图标会显示为红色，简称ICU显红。2009年8月起，26列车开始投入使用。自2010年1月至2011年10月，26列车项目列车正线运营过程中共发生ICU显红类故障19起，其中由代码“109/309/509/709”制动电阻温度监控导致的有6起，此类故障一旦发生，经常导致2到3个ICU牵引封锁，对正线运营影响较大，本文将着重对此类ICU显红故障进行分析，并给出正线运营时的应急处理方法。 　　表1ICU显红个数对列车运营的影响 　　 　　 　　二、由制动电阻温度监控导致的ICU显红故障原理分析 　　ICU显红由VCU的TCF模块进行判断并进行相关显示与后续控制，以下将以牵引逆变器A为例，结合VCU的图形化配置工具SIBAS G，对这一过程进行分析。 　　（一）制动电阻温度监控导致ICU显红的原因分析 　　1．制动电阻温度监控$DMA0109与制动电阻风扇监控$UWLFRBA逻辑关系 　　由图1可知，当代码109“制动电阻温度监控”故障被??发，则信号$DMA0109需为1，而$DMA0109由“UWTPRB”与其他三个信号通过一个与门得到，可知当$DMA0109为1时，“UWTPRB”必然为1。 　　“UWTPRB”被置1，如图1左下角，“UWTPRB”通过或逻辑将制动电阻风扇监控（$UWLFRBA）置1，通过或门（OR2）置1。 　　因此，当制动电阻温度监控$DMA0109触发，制动电阻风扇监控（$UWLFRBA）将输出高电平。 　　2．制动电阻风扇监控（$UWLFRBA）与ramp dwn block（$SPRLA）之间的逻辑关系 　　如图2所示，当status brakeing A（}ZUBRMA）也为1即列车处于制动状态时，与制动电阻风扇监控（$UWLFRBA）输出为1。最终通过或门（OR9）及RSFFSET将下降沿封锁$SPRLA置1。 　　由上可知，当列车处于制动状态，且收到制动电阻风扇监控（$UWLFRBA）高电平信号时，将输出下降沿封锁$SPRLA置1。 　　3．ramp dwn block（$SPRLA）与Traction disabled的逻辑关系 　　如图3所示，当ramp dwn block（$SPRLA）被置1后，将通过一个或门将Traction disabled（$AKAGPA）置1，且操作允许输出$FGBTRC指令置0。 　　由以上可知，当列车处于制动状态且“制动电阻温度监控”被触发后，将导致牵引失效。牵引失效使得牵引系统严重故障，相应ICU图标显示为红色，且ICU被封锁。而当制故障信息不存在时，牵引失效输出将指令，但ICU仍将保持牵引封锁状态。 　　 　　图1制动电阻温度监控$DMA0109与制动电阻风扇监控$UWLFRBA逻辑关系图 　　图2 制动电阻风扇监控（$UWLFRBA）与ramp dwn block（$SPRLA）之间的逻辑关系 　　 　　图3ramp dwn block（$SPRLA）与Traction disabled的逻辑关系 　　（二）“制动电阻温度监控原因”原理分析 　　分析可得，列车触发代码DMA0109“制动电阻温度监控”故障信息的产生的条件有： 　　1、列车停稳stand still为0 　　2、制动电阻风扇监控故障反馈，为0 　　3、列车施加停放或者保压制动，为0 　　4、监控制