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道路桥梁施工中预应力技术分析 　　 摘要：文章详细介绍了预应力技术在道路桥梁工程施工中的应用，简要阐述了存在的问题并提出了有关对策。 　　关键词：道路桥梁工程 预应力技术 应用 分析 对策 　　中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1.概述 　　1.1预应力效应的分析 　　在预应力混凝土结构设计实践中，人们通常情况下采取的方法是，根据个人经验和其他公路桥梁工程经验假设预应力钢束的分布图，而后才进行预应力分析，检查所有结构横面的预应力状态，若预应力不能满足桥梁结构的承载力，则通过改变钢束分布，重新检查横面的预应力状态，经过多次尝试后，便可以得到满足实际预应力要求的钢束分布图。我们可以认为，预应力筋、预应力锚具和预应力体系设计取决于预应力效应的分析。 　　1.2预应力体系的设计 　　目前桥梁行业中，预应力混凝土桥梁预应力体系的设计??采用OVM和XYM体系。这两种体系的顶板纵向钢束都运用了平竖弯曲结合的空间曲线。腹板顶部承托上集中了大部分锚固。将底板钢束尽可能地靠近齿板处锚固。这样的布置预应力具有许多优点：使预应力的力臂最长化。最大力臂利于预应力最大限度的发挥力学效应。集中在腹板顶部承托便与预应力以较短的传力路线分布在全截面上，也简化了齿板构造。简化了箱梁尺寸设计。 　　2.预应力技术在公路桥梁施工中的应用 　　2.1预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中的应用 　　在钢筋混凝土结构中，混凝土裂缝是的防不胜防的质量通病，在道路桥梁中的大型钢筋混凝土结构和构件当中，混凝土裂缝就更极其容易出现。预应力在钢筋混凝土结构中运用可以避免结构和构件中过早出现裂缝，效果非常明显。具体应用就是在道路桥梁钢筋混凝土结构和构件的加载或者使用之前，对其受拉区的混凝土预先施加压力，即是在其混凝土的受拉区内进行钢筋的张拉，之后钢筋依靠回缩的应力使得混凝土受拉区混凝土预先受到钢筋施加的压应力。 　　2.2预应力技术在受弯构件中的应用 　　由于道路桥梁跨度较大、构件受弯能力的要求高，组件需求的弯曲能力较高的抗弯结构和部件大都是大型的钢筋混凝??T 型梁或箱形梁。而由于路桥中钢筋混凝土梁的受拉区的混凝土拉应力和受压区混凝土压应力都非常大，因此，为了使结构和构件满足其受弯能力的要求，其成本也特别的高。道路和桥梁的钢筋混凝土梁，利用高强度的碳纤维增强碳纤维粘贴的方法，施工工艺相对简单，因此会逐渐被广泛使用。 　　碳纤维具有较高的强度，施工较简单，所以采用粘贴碳纤维片材对钢筋混凝土受弯构件进行加固的方法得到广泛的应用，但由于加固前结构已存在初始内力，混凝士已有初始的压应变和拉应变，当压区混凝土压应变达到混凝土的极限压应变时，构件达到极限承载力，从加固到构件达到极限承载力，混凝土的应变增量决定了碳纤维片材的最终应力。 　　碳纤维的加固能力受到了构件初始应力的影响。如果构件的初始应力大于碳纤维的应力,则碳纤维的应力就变得没有任何发挥余地,这次加固就作废了。反而当碳纤维的应力大于构建的初始应力时,碳纤维的强度就能得到非常好的发挥。因此在实际施工时要充分对混凝土的构件预应力进行检测,同时提高粘贴碳纤维的应力值,使得其应力大于构件的初始应力,充分发挥其高强度的特点。 　　2.3一般预应力技术在加固施工中的应用 　　道路桥梁加固是通过对构件的补强和结构性能的改善来恢复或提高现有道路桥梁的承载能力，以延长其使用年限，适应现代交通运输的要求。 　　其改造的主要技术途径有：加强薄弱构件增加辅助构件、改变结构体系、减轻恒载、加固墩台及基础等。（如图1）等。实际上卸载的目的就是为了减小加固施工时混凝土的初始应变，此时可预先对构件施加预应力，使受压区产生拉应力，受拉区产生压应力，减小构件在初弯矩作用下的拉应变和压应变，以提高构件达到极限承载力时的应变增量和加固钢筋的应力，使加固钢筋得到充分发挥。 　　2.4预应力技术在钢筋混凝土多跨连续梁的应用（如图2） 　　多跨连续梁有正、负弯矩区，一般而言，支座处承受负弯矩，跨中承受正弯矩，当梁的抗弯承载力和抗剪承载力不满足要求时，需要进行加固处理。当跨中正弯矩区抗弯承载力不满足时，采用的方法为粘贴碳纤维进行加固，施工相对而言较为容易。主要原因是所加纵筋锚固的问题不宜解决。通常情况下可通过在梁下加大截面以提高梁的承载力，但是，这不仅增加了结构的自重，而且还会影响建筑的使用功能，在有些有特殊要求的情况下是不允许的。 　　 　　图2 预应力高架桥横断面示意图（圆圈代表预应力钢绞线） 　　跨连续梁需要桥梁有很好的抗弯承载力和抗剪承载力,当桥梁的强度达不到要求的时候就需要对桥梁进行加固处理。预应力技术在多跨连续梁的应用已经有很多年的历史了,在施工过程中要充分考虑到施工环境,做好应急处理。 　　2.