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船舶雷击事故分析及对策 　　摘要： 2012年10月**号轮在马来西亚海上作业时遭受雷击，船舶的电子信息设备遭受感应雷的侵扰，电子信息系统及电气设备失灵，造成船舶部分通导设备损毁，航行和施工受到影响。本文参照GB-50057-(2010)规范，通过理论计算分析，确定雷电侵袭**号轮船舶电子信息系统的路径并针对性提出船舶防雷的对策。 　　关键词：船舶；雷击；事故分析；对策 　　中图分类号：F407文献标识码： A 　　引言：雷击是全球十大自然灾害之一。全球每年都发生大量雷击损害事故，其中航行于雷暴天气中的船舶受到雷电侵袭的不在少数。船舶相对于海平面或其它水面来说，无疑成为突出物，根据已知雷电形成的机理，船舶在水面上的物理形态是构成诱导雷击放电的理想条件，其因构造特殊高耸，外露面积大，船台天线林立，电气设备外置，甲板上线缆飞挂，且处在直击雷非防护区（LPZ0A）或直击雷防护区（LPZ0B），遭受雷击概率极大。各种类型的电子信息系统和精密仪器设备大量应用于船舶通信、导航、电气控制等自控系统中，其耐压、过流能力相对脆弱，因雷电电磁脉冲而造成的系统瘫痪、设备损坏等事故屡有发生，对船舶安全航行和作业造成极大隐患。目前我国尚无船舶防雷的相关规范，因此加强对船舶防雷研究和探讨，提高对船舶及其电子信息系统防雷的认识，参照相关防雷规范统一技术要求，采取积极的防雷措施减少或避免雷电事故的发生具有极其重要的现实意义。本文针对2012年10月**号轮在马来西亚海上作业时遭受雷击事故进行理论计算和分析。 　　1.事故概况 　　**号轮于2012年10月17日晚上11点40左右，在马来西亚红土坎航道施工，突然遭遇雷暴天气。期间驾驶舱电子设备多数出现异常。雷暴过后，检查各个设备发现如下故障。 　　(1) AIS开机正常，数据显示也正常。但无法接收周围船舶的信号，主机面板上RX指示灯不亮，正常时候闪烁。 　　(2) 安装在桅杆横梁上的数字气象仪天线被雷击破落地毁坏，数字气象仪无法开机。 　　(3) 卫星C站不能开机，拆开接机电源时候闻到有糊味。 　　(4) 左右耙头深度显示器深度显示不正常。 　　2.雷击事故分析 　　2.1 当地雷???日及成因介绍 　　查阅有关气象资料，发现当地雷暴日数多（2012年7月为11天、8 月为19天、9月为15 天、10月为12天），雷电强度大，频率高。**号轮作业区域西马霹雳岛属多雷区。西马霹雳岛航属海洋性气候。其有如下特点：水汽丰沛，日照充足，早晚有温差，一旦有扰动力（季风等），有助强对流形成，极易产生局地性雷暴。其表现为:雷暴单体尺度小，时间短，强度或大或小。 　　2.2 事故分析 　　2.2.1**号轮防雷设施介绍 　　根据现场勘察知，船高26m、宽15m、长89m米，为金属整体大型船舶。船头和船尾桅杆上均装有简易避雷针，船台天线林立，电气设备外置，甲板上线缆飞挂，船舶电子信息系统及精密仪器设备无防雷电感应措施。船舱内少量的电气开关箱有等电位连接。船舶接地电阻小于2欧姆。 　　2.2.2 船舶防直击雷的分析 　　(1)根据计算，**轮其预计雷击次数为0.175(次/年),大于第二类防雷建（构）筑物0.05(次/年)的标准 由上可知**号轮在此海域航行或者作业时很容易遭受直击雷雷击的。 　　(2)**号轮防直击雷的分析。**号轮在船头船尾分别安装了避雷针。按第二类防雷建（构）筑物对**号轮防直击雷保护范围进行分析计算。 　　两根针的保护范围示意图如下： 　　 　　图三 两根针的保护范围侧视图 　　（虚线为避雷针的保护范围） 　　 　　两根避雷针在船体中间部位的保护最低高度为1.2m，由模型可知船体中心44.5m处的高度为21m。两根针都不能保护到船体中间部位，因此很容易遭受直击雷的雷击。 　　2.2.3 雷电电磁脉冲危害分析 　　**号轮是电子信息化集成比较高的船舶，所使用的电子设备是近几年配置的，其布设和安装在船台和驾驶舱内上，室外和室内的信号传输线捆扎一起并裸露在外。船上的供电系统和电子信息系统均无防雷电感应措施。当雷击发生时，空气中产生大量的雷电电磁脉冲通过电源系统和信号传输线耦合到电子设备上产生破坏作用。防雷电电磁脉冲的措施主要有等电位连接、屏蔽、合理布线、保护隔离等措施。这些措施可以将电子信息系统遭受浪涌损害的可能性大大减低，为电子信息系统提供一个相对安全的使用环境。在该船雷电电磁感应危害分析中我们主要从这几个方面分析。 　　(1) 等电位连接。**轮的电力电子设备的金属外壳、机柜、机架、金属管槽等大部分没有进行等电位连接。各保护区区与区之间没有安装浪涌保护器进行有效隔离。这次事故中船上的电子信息系统和电气设备遭到破坏。其主要原因是等电位连接措施不完善，设