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油品“国标”环保尴尬 　　编者按 　　10月21日，东北地区多地出现大雾，多条高速公路全线封闭。多地城市笼罩在一片浓浓的雾霾之中。黑龙江省哈尔滨市最严重地区能见度不足10米，连红绿灯都无法看清，交通受到严重影响，中小学校已全部停课。雾霾天气对居民生活造成严重影响 　　为了治理污染，各地又出台或者开始讨论各种措施，其中包括一些诸如“单双号限行”的计划。北京市委常委会2003年10月16日通过《北京市空气重污染应急预案》，规定当本市发布空气污染红色预警，即预测未来持续三天出现严重污染时，机动车将实施单双号限行措施。 　　面对大气污染的严峻现实，一些地方政府只好拿出带有“迫于无奈”的措施。然而，解决大气污染，尤其是因为汽车燃油造成的污染，还有没有更丰富的治本之策？ 　　9月10日国务院发布的《大气污染防治行动计划》中，明确提出要“加快提升燃油品质”。 　　在2013年的全国“两会”上，中石化董事长曾主动提及，炼油企业是雾霾天气的主动责任者之一。原因并非是油企生产的油品不达标，而是我国现行的标准低。6月，在成都的“财富”论坛上，傅成玉又说到油品质量升级没有技术和能力的障碍，而在于“地方自己选择自己的油品标准。” 他说：“现在有几个省长找我，说明年就想把自己省区的油品升级为国五，问我能不能保障？我说我随时都可以给你保障。” 　　然而，在汽柴油“国标”制定和讨论的幕后，并不是“主动担责”和“随时保障”这么简单，攸关利益的“讨价还价”一直没有停止。这一切，均掩盖在技术语言的门帘里，鲜为外人所知。 　　谁来制定标准？制定标准的依据是什么？制定标准的决策过程是什么？出台更高的标准，是技术上做不到，还是炼油企业顾及成本？柴油“双轨制”为什么还要保留？它所带来的后果有多严重？ 　　《瞭望东方周刊》记者通过多方调查、核实，试图揭开层层幕布---谁在主导油品升级？ 　　“提高油品质量，对减少排放有非常重要的作用，早一天供上好油，就能让老百姓少受一点污染。”中国环境科学院副总工程师鲍晓峰说。 　　他告诉《瞭望东方周刊》，汽车贡献的污染物???很多种，有的不仅能致癌，还会影响人的生育能力。汽车排放的颗粒物中，90%以上都是PM2.5，还有可以转化成二次颗粒物的碳氢化合物和氮氧化物等。和工厂的高烟囱相比，汽车的排放口离人的呼吸距离很近，影响更直接。 　　在鲍晓峰看来，油品质量的升级应该把环保要求放在首位，不应该拖得太久了。 　　但油品质量艰难升级的背后，是相关标准的环保尴尬。 　　指标差距有多大 　　“中国内地的油和香港的油差别较大。”一位跨地区工作的传媒老总对《瞭望东方周刊》说。他原本不知道其中差异，直到他把在香港开的车开到内地加油站加了几次汽油，发动机竟被烧坏之后，才注意到：内地的油品标准和香港所执行的标准相距甚远。 　　鲍晓峰告诉本刊记者，汽车设计的标准与它所使用的汽油或者柴油的质量标准密切相关。简单地说，低标准的老车加高标准的好油没有问题，也可以减少污染物的排放；但是高标准的车要用低标准的差油就会很有问题，不仅损害发动机，也会因不匹配而增加更多有毒有害污染物的排放。 　　香港从2009年开始执行欧V标准的汽油，单从硫含量一项指标上来说，限值是10ppm，远远低于我国内地大多数地区目前执行的国III标准规定限值。也就是说，仅这一个指标，内地标准大约是香港标准的15倍。芳烃含量、烯烃含量等有毒有害污染物的指标，甚至优于我国内地计划于2017年12月31日才开始执行的国V标准。 　　即便是最新的国V标准，多项指标比起几年前就开始执行的欧V标准也还有差距，不用说更为严格的美国标准。 　　“降硫是对的，但是老以单一的硫含量为依据来宣称赶上欧洲标准，是对公众的误导。”某油公司一位不愿透露姓名的工程师对《瞭望东方周刊》说。 　　环保的“打酱油角色” 　　环保部科技标准司的官员告诉《瞭望东方周刊》，在油品质量标准的问题上他们多次参与同质检总局、中石化、中石油等单位的协商，但实际起到的作用非常“边缘化”。 　　多位环保系统的专家和官员告诉本刊记者，确定油品质量国家标准的“游戏规则”并不太合理。他们向本刊反映的相关“证据”包括：环保部正式发布的《第四、第五阶段车用汽柴油有害物质控制标准》里的一些指标要求、清净性要求等得不到采纳；《汽车排放标准》限定的供油时间被一再推后…… 　　在石化标委会负责制定汽柴油质量标准的分标委里，来自环保部门的代表仅仅是“一小撮”。一表决，就是“少数服从多数”，意见提完也就完了，经常相当于“打酱油”的角色。 　　中石化前副总裁、集团公司科技委顾问、中国工程院院士、全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（简称石化标委会）主任委员曹湘洪对标准的公正性则并不怀疑。他不认可自今年全国“两会”以来广为传播的