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从施工及维修角度分析轨道减振措施取舍 　　摘要：本文简要总结了轨道减振措施的分类及选型时通常所考虑的减振效果及造价等因素，分析了减振措施的施工效率对工期的适应性等施工相关的问题以及隔振元件检修更换的方便性和可靠性等维修相关的问题，指出减振措施对施工和维修的适应性实质上是评价其技术是否成熟的标准之一，建议减振措施选型时对施工及维修因素进行更多的考虑。 　　关键词：地铁 轨道 减振 施工 维修 浮置板 梯形轨枕 　　随着国内地铁的快速发展以及社会对环境要求的不断提高，地铁新线建设中采取的轨道减振措施规模也越来越大，类型也越来越多，积累的经验也越来越丰富，在轨道减振措施选择时，不仅关注减振效果和建设成本，而且考虑线路条件的适应性及对轮轨关系的不良影响，有时也会从施工及维修角度进行权衡，但并未将其作为取舍的决定性因素。 　　1 现有轨道减振措施的种类及选型因素 　　1.1 轨道减振措施的等级分类 在2000年前后的国内地铁建设高潮的初期，轨道减振措施主要仅有弹性套靴、减振器扣件，减振效果约5～8dB，只能满足较高减振需求。另有个别橡胶浮置板和先锋扣件试铺段。 　　钢弹簧浮置板在北京地铁13号线（2002年开通）首次成功引进应用，减振效果超过15dB，成为几乎唯一的特殊减振措施。 　　由于较高减振与特殊减振之间存在断档，故北京地铁5号线（2007年开通）首次引进并铺设了梯形轨枕，减振效果约10～15dB，填补了较高减振和特殊减振之间的空缺。 　　经过这些年应用经验的积累和总结，各类轨道减振措施基本有了较清晰的等级划分：①中等减振：压缩型减振扣件、剪切型减振器扣件、弹性轨枕等，减振效果5～8dB（隧道壁Z记权振级，下同），其中弹性轨枕因存在问题较多，新线建设中基本已淘汰。②高等减振：梯形轨枕、中档钢弹簧浮置板、减振垫浮置板、先锋扣件等，减振效果10～15dB，其中先锋扣件经过这几年的应用总结，基本仅限于既有线改造时使用。③特殊减振：高档钢弹簧浮置板等，减振效果15dB以上。 　　1.2 轨道减振措施选型通常考虑的因素 　　1.2.1 减振效果。减振效果是轨道减振措施选型的主??考虑因素之一。在具体工程设计中一般采用两种划分方式，一种定量判断法是按敏感点预测超标量划分，典型的标准为：超标量0～5dB时采取中等减振措施；超标量5～10dB时采取高等减振措施；超标量≥10dB时采取特殊减振措施。这一标准考虑了地表与隧道壁减振效果的差异性。另一种为定性判断法是按敏感点与线路的距离划分：15～25m时按中等减振设防；5～15m时按高等减振设防；小于5m及正下穿时按特殊减振设防。 　　1.2.2 造价。大多数工程减振措施选型时，造价成为决定性因素之一。造价与减振效果基本成正比：减振扣件、梯形轨枕、减振垫浮置板、中档钢弹簧浮置板、高档钢弹簧浮置板在普通轨道基础上分别约增加150万元/公里、700万元/公里、800万元/公里、1200万元/公里、1400万元/公里。 　　其中，减振扣件仅增加普通扣件基础上的采购价差；梯形轨枕主要增加了减振部件的采购成本，施工成本增加较少，可由节省的普通轨枕及道床混凝土抵扣；各类浮置板除隔振元件的采购成本外，钢筋混凝土材料及施工工序成本也较高，如中档钢弹簧浮置板成本1200万元/公里包括隔振元件800万元/公里及钢筋混凝土材料及施工成本400万元/公里。 　　1.2.3 对线路条件的适应性。大部分减振措施对地铁的线路条件均能适应，但一些减振措施会受到线路条件的制约，需在选型时加以注意，比如：①弹性轨枕保持轨距的能力相对较差，不太适于小半径曲线，套靴内易存水或泥沙杂物，不适用于冰冻环境下的高架线，弹性轨枕还发现在不均匀沉降甚至凹型竖曲线地段易产生空吊，故近年来已基本被淘汰。②浮置板自重一般≥30kN/m，轨道结构高度≥650mm，在高架线应用对桥梁影响很大，故桥上应用受到制约。③除梯形轨枕和减振垫之外，其余减振措施均不太适用于地面线碎石道床地段。 　　1.2.4 对轮轨系统的影响。这一因素是近年来部分运营线中出现较多钢轨异常波磨后才被关注。以前的减振理念是尽量降低钢轨支承刚度，但未重视对轮轨系统的不良影响。如减振扣件刚度10kN/mm，列车通过时的钢轨动态振幅超过3mm，先锋扣件刚度更低至6kN/mm，钢轨振幅更大。较大的垂向振幅伴随着轨头横向翻转振动，使轮轨接触关系（接触应力及蠕滑）表现异常，加上其它因素的综合作用，轮轨很容易产生异常波磨等病害。 　　对轮轨关系有不利影响的主要是扣件类减振措施，轨枕类及道床类减振措施因隔振元件并非直接位于轨下，对轮轨的中高频振动影响较小，故一般不会导致异常磨耗等病害。 　　2 轨道减振措施取舍需考虑的施工因素 　　2.1 施工效率对工期的适应性 “轨通”