无伸缩缝T形桥梁合理跨度分析.docVIP

无伸缩缝T形桥梁合理跨度分析 　　【摘 要】 随着我国经济建设的迅猛发展，公路交通量急剧增大，车辆的行驶速度和车辆的轴重不断增加，我国现有桥梁由于伸缩装置的破坏而遭受不同程度毁坏的现象十分严重。桥梁伸缩缝的设置不但影响行车的舒适性，而且容易造成桥梁不同程度的破坏。无伸缩缝桥梁具有节省桥梁养护费用，改善行车状况，减少车辆的冲击和提高桥梁使用寿命的优点，因此无伸缩缝桥梁有着广阔的运用前景。但是无伸缩缝桥梁的设计理论研究还滞后于工程实践，而且影响全桥受力的因素较多，目前还处在发展和探讨阶段，国内无伸缩缝实桥的设计和建造的例子也较少。本文就无伸缩缝T形桥梁跨度的局限性，通过建立MIDAS CIVIL空间有限元模型，分别对不同的跨径进行有伸缩缝与无伸缩缝桥梁的模拟分析研究，得出适合无缝桥梁的合理跨度。为无伸缩缝桥梁的有效运用起到一定的参考作用。 　　【关键词】 无伸缩缝桥梁；有限元分析；变形量；合理跨径 　　【中图分类号】 TU721.2 【文献标识码】 A 【文章编号】 1727-5123（2013）04-022-02 　　1 引言 　　近年来，在桥台台背回填处出现沉陷或断裂、桥台与梁端间伸缩缝处出现高低不平的台阶，车辆通过桥台时出现跳车现象，即在桥台处最常见的道路病害就是桥头跳车。由桥梁伸缩装置引发的问题一直困扰着广大的交通建设者，无伸缩缝桥公路管理部门每年都要投入大量的资金用作桥头台阶处理，其中大部分用于伸缩装置的制造、安装、日常养护、维修及更换；加上跳车、伸缩装置养护、维修、更换时造成交通阻塞，通车流量下降，带来了不可预计的间接经济损失和不良的社会影响，因而受到公路部门的极大关注。 　　因此，研究、设计和制造使用更好的伸缩装置固然十分重要，但从另一方面讲，如能采用无伸缩装置的桥梁结构，则是从根本上解决桥梁由于伸缩装置遭受损坏而导致的一系列问题。世界各国的学者都在努力寻求最好的伸缩缝结构，得到的结论是“最好的伸缩缝是无伸缩缝”。 　　虽然，国内外桥梁界对于无缝桥梁的研究，取得了一定的研究成果。但迄今为止，国内外尚没有一个被公认为成熟的设计原则和标准，国内外的许多学者仍然在不断地致力于对这项内容的科学技术研究。无缝桥梁的设计理论、施工技术还存在一些问题：①结构整体刚度的协调性；②桥梁跨度的局限性；③结构设计理论不够完善。如何解决上述问题，对无缝桥梁的进一步推广起到至关重要的作用。 　　目前无伸缩缝桥梁还主要依靠实践经验和一些不完整的技术文献进行设计。由于缺乏正确的理论指导，尽管很多工程师们知道无伸缩缝桥梁的优越性，仍然不敢大胆设计，这就给无伸缩缝桥梁的应用和推广带来了很多的不便。鉴于此，本文就无缝桥梁跨度的局限性进行分析研究，得出适合无缝桥梁的合理跨度。 　　2 计算模型 　　本文对普通钢筋混凝土等截面简支T形梁桥建立模型，有伸缩缝桥梁主梁直接放置在桥台上，搭板对主梁受力没有影响，在模型中不包括搭板和桥台，仅在主梁始末端约束其竖向位移，在桥墩处同样考虑桥墩与地基是固结的。由于无伸缩缝桥梁的主梁、桥台和桩基础构成整体，我们假定主梁和桥台、桥台与桩基础在连接处是固接的，如图2所示的无伸缩缝桥梁的刚架受力模型。本文模拟无伸缩缝桥梁模型边界条件考虑桥墩桥台与地基固结，约束其X、Y、Z三个方向的位移。 　　根据公路桥涵同用设计规范（JTGD60-2004），桥梁结构在整桥计算时，汽车荷载采用车道荷载加载。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。公路-Ⅰ级车道荷载均布荷载标准值为qk=10.5KN/m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5米时，Pk=360KN；桥梁计算跨径在5m～50m之间时，Pk值采用直线内插求得。本桥宽度为8.5米，设计车道为2车道。本桥采用公路-Ⅰ级车道荷载标准。经换算均布荷载fq=2470.6N/m2；集中荷载经内插后fp=180+■×2×103/8.5N/m（I为跨径）。 　　主梁上部结构为T形断面，顶板宽度为1.7m，底板宽度为1.7m，翼缘板厚度为0.2m，其他细部尺寸见图1，该桥桥面总宽度为8.5米，其组成为：0.75米（人行道）+7.0米（行车道）+0.75米（人行道）。主梁混凝土材料采用C40，弹性模量为3.25*104MPa，温度膨胀系数为1.0*10-5，泊松比为0.2。 　　图1 T梁横断面图（单位：cm） 图2 刚架受力模型 　　由文献[3]知：对于不同跨径有适合其最优的梁高值，见表1。 　　表1 各种跨径最优梁高值 　　本文分别对有伸缩缝简支梁及无伸缩缝简支梁桥建立实体模型，跨径分别为20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m、60m，近而通过比较分析主梁两端沿顺桥向的变形，得出适合无伸缩缝简支梁桥的合理跨径。 　　3 有限元分析