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铁路加固材料使用铁路运输方式探讨 　　货运改革以来，铁路被动受理货运运输的地位发生了转变，必须主动寻找市场、发掘市场、争揽一切可利用货源。铁路加固材料用量较大，原来从厂家或供货商到达装车使用的货运站的运输一般都使用汽运空车配货的方式进行运送，这一部分本应由铁路方可控的货源一直流失在外。在当前的环境下，铁路部门应该采取措施，将此项可控货源掌握在自己手中，使用自己主导的运输方式进行运输，从而增加自身运输收入。 　　一、当前铁路货物装载加固材料运输方式解析 　　铁路货物装载加固材料是铁路货物运输过程中所使用的必备器材，种类众多，规格各异。一般是由经铁路行业鉴定的、具有生产资质和质量保证、产品符合国家标准或行业标准的定点厂家供应原材料或成品，再由铁路内部的生产厂家或经营部门进行生产加工或包装配送，最终出售给企业货主，上车使用。这些原材料或成品供应厂商较为集中，所处地域与铁路的使用单位不在一处，最远可能跨及多个省份。此前从厂家出厂销售后送达使用单位的运输方式多数为公路运输，一种为厂家自己的车队负责配送、一种为厂家送至当地货站使用空车配货的方式运送到使用地。 　　弊端：汽运方式对铁路来说存在弊端，一是采购成本加大，上述提及的前者汽车运输方式，厂家车队负责配送到地，但返程空跑，厂家需要将返程成本加到产品本身的价格中，从而增加了采购价格；后者厂家虽然承担一次运费，但空车配货的装卸过程对加固材料的损坏很大，产品残破比例增加，无形中也是增加了产品的价格。二是产品质量得不到保证，汽运配货一直以来坚持“货损自付”的原则，厂家负责将产品送到货站，货站装车、运输途中的损坏、到站卸车等环节，路外装卸人员根本无法像铁路内部人员对待自己的生产材料一样爱护和保护，造成大量加固材料搬运过程中被损坏。 　　优势：一是方便快捷，汽运方式运到时限短，时效性强，可随时根据需求随时组织配货和供应，减少仓储和保管过程的损耗和成本支出；二是运量灵活，多少都可以运输，不必凑成一整车再进行运输，要多少运多少，避免积压和浪费。 　　二、哈局装载加固材料用量及往年运输情况概述 　　哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，包括铁路规章公布的基本装载加固材料、试运材料，以及由铁路局规定的“货物装载加固过程中，为保证货物稳定、改善货车状态、途中货检站对货车进行换装整理时所使用的材料”等。 　　哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，有9大类90个品种，具体如下：一是钉固材料，包括圆钢钉、U形钉、U形夹、扒锔钉；二是拉牵捆绑材料，包括镀锌铁线、盘条、钢丝绳、钢丝绳卡、紧线器、木材紧固器、钢材紧固器；三是衬垫材料，包括垫木、隔木、方木、凹木、条形草支垫、稻草绳把、稻草垫、拉牵防磨垫、篷布支架防磨垫；四是掩档材料，包括支柱、档木、顶木、三角掩档、铁塑档、板方材端挡板、棚车门挡、焦炭围挡、稻草档、集装箱防窜木方；五是苫盖材料，包括焦炭网、篷布网、篷布内网、废钢网；六是支撑材料，包括篷布支架；七是铺垫材料，包括敞车粮食铺垫物、棚车粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物；八是封堵材料，包括敞车门缝封堵条、发泡剂；九是锁闭材料，包括篷布绳卡、敞车中门锁、散粮锁、棚车车门固定器。 　　上述货物装载加固材料，仅少部分由本地采购或附近地区加工，不产生运输，大部分均在外地厂商处采购，均产生大量的运输过程。现将哈局2012年全年各类加固材料的各种运输情况汇总分析如下： 　　1.本地采购或临时加工不产生运输的加固材料 　　扒锔钉、紧线器、特种钢钉、U型夹、各类钢丝绳、钢丝绳卡、垫木、隔木、方木、顶木、三角档、集装箱防窜档木、满站专用棚车门挡等加固材料，因为用量较小，只有装载加固机械设备类货物、钢锭、轮式汽车类货物、军运履带装备等特殊情况才会使用，并且使用时需根据具体货物装载加固方案确定加固材料规格和数量，因此无法提前进货和储备，需要时可在本地五金商店采购、木材加工点加工等即可，不产生运输。 　　2.由本单位自行生产不产生运输的 　　圆钢钉、U形钉、板方材端挡板在我局主要用途是装载加固木材时使用，我局装载木材主要集中在满洲里、绥芬河和加格达奇管内这三个地区。满洲里和绥芬河均有所属车站的拔钉厂，自行加工并供本地区使用、加格达奇地区装车由林业局自备钢钉，均无需运输；板方材端挡板仅满洲里、绥芬河使用，其他地区用量微小，因制作简单，使用钢钉将支柱和木板钉固即可，基本上满、芬两站在本地购置木方和木板自行组装制作，不需运输；木板焦炭围挡全局仅七台河使用，其他地区用量微小，七台河站在本地自行采购木板，使用气钉钉固组装，不需运输。 　　3.附近地区生产加工，需短途运输 　　（1）条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草垫这几种稻草制品加固材料，主要使用在钢材类货物装车地，如西林、佳木斯、双鸭山这三个站，稻草制品加固材料产地仅