X前轮驱动乘用车驱车桥的设计.doc

前言 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动1.车型：乘用车A1 2.设计基础数据 驱动形式 4*2 后轮驱动 轴距mm 2540 轮距前/后mm 1423/1424 整备质量 kg 1100 最大总质量 kg 1480 最高车速 km/h 140 额定功率/转速（kW/r/min） 63/6000 最大扭矩/转速（Nm/r/min） 110/5200 最大爬坡度 31% 最小转向直径 m 10 轮胎型号 165/70R14 档位数 手动5挡 3．设计任务 1)根据发动机与变速器参数、动力性要求，确定驱动桥总成的基本参数、结构形式和布置方式，校核满载时的驱动力，对汽车的动力性进行验算。 2) 主减速器设计： 确定主减速器的结构型式、基本参数、计算载荷，校核关键零部件的强度。 3) 差速器设计： 设计差速器的结构型式和基本参数，校核关键零部件的强度。 4) 驱动半轴设计 设计驱动半轴的结构型式、基本结构参数和计算载荷，校核半轴的强度。 5) 万向节设计 设计万向节的结构型式和基本参数，校核万向节的强度 6) 完成设计计算说明书，字数不少于10000字 第一章 驱动桥结构方案拟定 由于要求设计的是乘用车的驱动桥，要设计这样一个级别的驱动桥，一般选用断开式结构以与独立悬架相适应，该种形式的驱动桥无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮装置采用万向节传动。 断开式驱动桥结构复杂，成本较高，但它大大增加了离地间隙；减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力；与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。断开式驱动桥结构示意图如下所示： 图1-1 断开式驱动桥结构示意图 断开式驱动桥的设计主要包括主减速器的设计、差速器的设计以及驱动车轮的传动装置的设计等，现分别介绍各部分的设计过程。 第二章 主减速器的设计 2.1主减速器的结构形式 主减速器的结构形式可根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同分类。 2.1.1主减速器的齿轮类型 按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。 在此选用弧齿锥齿轮传动，其特点是主、从动齿轮的轴线垂直交于一点。由于轮齿端面重迭的影响，至少有两个以上的轮齿同时啮合，因此可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐由齿的一端连续而平稳的地转向另一端，所以工作平稳，噪声和振动小。另外，弧齿锥齿轮与双曲而锥齿轮相比，具有较高的传动效率。 2.1.2主减速器主、从齿轮的支承方式 主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。 （1）主动锥齿轮的支承 主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构（如图2-1示）。虽然跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的1／30以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至1/5～1/7，齿轮承载能力较悬臂式可提高10%左右。但结构发杂加工成本高，主、从动齿轮之间的空间很小，使齿轮拆装困难，通常应用在需要传递大转矩的情况下。而悬臂式支承结构简单，用于传递转矩较小的减速器上，故在此选用悬臂式支承。 （2）从动斜齿圆柱齿轮的支承 图2-3 从动锥齿轮支撑形式 从动斜齿圆柱齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图3-3示）。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。为了使从动斜齿圆柱齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动斜齿圆柱齿轮大端分度圆直径的70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是c等于或大于d。 2.1.3主减速器的减速形式 按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速主减速器、双级减速配以轮边减速器等。双级式