三轮摩托车车架的有限元分析及轻量化设计研究-机械设计及理论专业论文.docxVIP

纵向扭曲压力往往产生在当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动时。3)横向弯曲当汽车拐弯时，汽车要承受离心力的作用，而导致车身向转弯的负向变形较大，而轮胎与地面之间的摩擦力会使车架横向扭曲。的水平菱形扭动由于行使路况的区刷，每个车轮会承受不同的阻力和l牵引力，使车架在水平方向上出现菱形的变形。在车架设计方面，现有的车架种类有大梁式、承载式、俐管式及特殊材料一体成型式[J)。(1)大梁式车架大梁式车架也称为阵式车架，在车架设计时最早采用。大梁式车架优点是:车架的钢梁承载力和抗扭刷度较强，结构简单，开发工艺要求不高。缺点是制制大梁质量太重井纵穿全车，降低了车架空间利用率，而且钢梁较厚，抬高了安装在车架上丽的坐厢或者货厢，使整车童心较高，导致汽车行驶过程中的操作性不良。大梁式车架适用于重型载货车、大中型客车等。大梁式车架中根据纵梁的结构特点，又可分为:1)周边式车架，此车架特征为:中部较宽，两端较窄，自几个纵梁和横梁组成，横梁连接着左右纵粱。2)x型车架，此车架特征为:车架中部是一个矩形，坐落于车身纵向对称平面，在车架的前端和后端焊接叉形梁，故俯视图上所示为X形状。前端叉形梁的作用是为动力-传动结构提供支撑，后端叉形梁安装后侨。若干个棋梁将前后端叉形梁连接起来。3)梯形车架，又称边梁式车架，是由两根相互平行的纵梁和1若干根横梁组成。一般车架的长度约为整车总长度，车架宽度没有过大的变化。其弯曲刚度较大，当承受扭矩作用时，每个部分同时产生弯曲和扭转。的脊梁式车架，顾名思义，车架的的主体结构为一个主梁，纵跨整个车架犹如人的背部脊梁，起主要的支撑作用。相比其他类型车架，这种车架的扭转向。度是最大的。采用这种车架的汽车舒适性高，1M工艺则相对复杂，维修相对困难。5)综合式车架，是多自3)、4)两利车架综合设计的产物。(2)承载式车架也可称之为无车架结构的承载式车身，这是因为通常意义上车架所承担的载有f全部作用于金属制成的车身上，所以对车身的设计要求很严格，生产工艺也相对很高，其优点为重量轻且童心低，可利用空间大。(3)铜管式车架此车架由许多不同类型的制管焊接而成，其工艺简单，再加上容易进行车架局部加强，所以通常在车架质量相等的条件下，比承载式车架的刚度更强。目前，国内外三轮摩托车主要分为正三轮摩托车(图1.2)、边三轮摩托车(图1.3)和倒三轮摩托车(图1.的。正三轮摩托车的主要特点是一轮在前，两个轮子在后，主要用于载客和载货。边三轮摩托车的主要特点是，一个轮子在左，两个轮在在右。倒三轮摩托车结构则与正三轮摩托车相反，两轮在前，一轮在后。因1.2正三轮l1f.托车因1.3边三轮摩托东三轮摩托车的车架主要结合大梁式和钢管式车架的理念进行设计。但车架均采用制管焊接而成，主要承载件为主弯梁、第一横梁、自IJ弯梁及边纵梁。大型载客载货型普遍结构如阁1.5所示，小型载客载货型结构如型1.6所示。RQP图1.5大型载客载货型正三轮车::!f::织，结构|刽1.6小型栽在:载货型三轮车车架结构1.3.2车架有限无分析现状对载货三轮车车架分析设计，主要是为了使车辆承载能力最大化的同时，实现整个车身结构的轻盐化。车架是车辆的受力构件以及骨架，具有结构复杂，连接件较多等特性，车架对车辆的性能起决定性影响作用。车架所受到的载荷，主要有车辆本身连接在车架上的质盐、载货重盐，以及在行驶过程中由于路丽崎岖所引起的各种冲击、动力传?9J扭曲、振动以及惯性等。复杂的工况加|大了三轮摩托车车架结构分析的难度。上个世纪五六十年代，人们在简化车架结构后，通常依据较为常用的结构力学、弹性力学等理论对车架逝行分析设计，那时的分析主要依靠经验公式，用经验方法对车架刷、强度边避-行分析计算[口2曰叮-3句叫]随着计算机技术丰束和口l各各.种分析软卡付件1=的发展，可靠有效地掌握汽车产品强度、刚度等参数特性变得越来越容易。在汽车产品的研发设计阶段，对车架进行有限元结构分析，得到满足车架结构以及其零部件同IJ度和l强度的相关参数数据、车架乃至车身的结构分析结果。根据分析结果，制定各种改进或修正方案，可以防止在汽车使用过程中，出现任何部件所受应力大于材料或结构本身许用应力的情况。国外对车架的有限元静力分析始于上世纪60年代，Kim.H.S等人[4)研究了车架在极限静态载荷下的响应特征，总结了车架的失效表现方式。AO.KazuoNiiyama等人[5)则在进行车架设计时，利用有限元法对设计的车架进行静态分析，并参考分析的结果指导车架的设计。20世纪70年代，国外学者又开始尝试研究车架的动态性能。其中，LukinJL[6)使用板单元来棋拟车身结构中的焊接部位。KrawczukMarek等人[7]在对货车进行动态性能分析时，采用的是基于板壳单元的有限元棋型。Hadad.HRamezani.A等人[8]在