双节列车进站问题.docVIP

自动控制原理实验研究报告（2010-2011学年第一学期）双节列车进站控制 -- 列车制动问题姓名：刘宇超 班号号：2008300585摘要： 随着我国经济建设的步伐，轨道交通事业也在突飞猛进的发展，从各大城市紧锣密鼓的地铁建设到全国热火朝天的高铁建设，昭示着我国综合国力的节节攀升。在轨道交通大力发展的同时，列车的控制问题就显得尤为重要。本文简要分析列车制动开始时的速度与完全停止时经过的距离关系。关键字： 列车 制动距离列车制动（train braking）--人为地制止列车的运动,包括使它减速、不加速或停止运行，对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”均可俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。“列车制动装置”包括机车（或动车）制动装置和车辆（或拖车）制动装置。即，在铁路列车中，不管是具有牵引动力装置的机车（或动车），还是被牵引的客货车辆（或拖车），都各自具有自己的制动装置。不同的是，机车（或动车中的车头）除了具有像车辆（或拖车）一样使它制动和缓解设备外，还具有操纵全列车（包括机车或头车自身及其他各车）制动作用的设备。?? ?由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为“制动力”。这是人为的阻力。由于行车安全的需要，制动力比在列车运行中由自然原因产生的阻力一般要大得多。列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”。它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20%~80%，多数情况下只用50%左右，在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”。它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。从施行制动的瞬间起，至列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。闸瓦制动（踏面制动）它是自有铁路以来使用最广泛的制动方式，用铸铁或其他摩擦材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦，将列车动能转化为热消散于大气并产生制动力。参看下图。????????????????? ?????闸瓦制动??? 在车轮转动中，闸瓦作用于车轮的法向压力K引起闸瓦作用于车轮的切向滑动摩擦力K·φK（φK为闸瓦与车轮间的滑动摩擦系数）。由于车轮紧压在钢轨上，故闸瓦摩擦力对轮心的逆时针方向的力矩K·φK·R在轮轨接触点又引起钢轨反作用于车轮的切向静摩擦力B（R为车轮滚动圆的半径）。此力即由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力—制动力。在轮轨间保持静摩擦和忽略车轮回转惯性的条件下，制动力在数值上可认为就等于闸瓦摩擦力，即： B＝∑K·φK??? 显然，只要轮轨间静摩擦不被破坏，制动力将随闸瓦压力的增大而增大。??? 按物理学的分析，轮轨间的切向作用力（静摩擦力）等于轮轨间法向力N与静摩擦系数μ的乘积。在铁路牵引和制动理论中“粘”着代替“静”摩擦。把粘着状态下轮轨间切向摩擦力最大值称为“粘着系数”。当轮轨间切向作用力超过粘着力，轮轨间的粘着状态就要被破坏，轮轨接触点将发生相对滑动，切向作用力将变成滑动摩擦力。由于滑动摩擦系数比粘着系数小得多，故切向作用力将突然迅速减小。在强大的闸瓦摩擦力矩作用下，轮对转速将显著减慢，直至停止转动，但列车速度并未同时显著降低，已停转的车轮被拖着在钢轨上滑行，车轮踏面将被局部擦伤。各国对粘着系数的限制：地铁车辆一般采用的设计范围为：0.14-0.16所以在正常情况下，制动力不应大于粘着力，即制动力应受轮轨粘着的限制。K·φK≤N·μ制动力控制：速度粘着控制：??? 机车、车辆或列车具有的闸瓦压力总和与其所受重力之比，称为“制动率”。它表示该车或该列车单位重力所具有的制动能力。制动率太大要发生滑行擦伤，太小则制动力不足，制动距离要增长。在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程。制动初期制动缸压强变化：各车辆制动动作不一致；每辆车压力不是瞬间达到最大；闸瓦压力随制动过程变化。假设：全列车的闸瓦都在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就在这一瞬间从零突增到预定值。列车运行过程分为两段：空走过程；有效制动过程。空走时间tk：从实施制动到这一瞬间的空走过程经历的时间。空走距离Sk：在空走时间内靠惯性惰行的距离。有效制动时间te：从突增的瞬间至列车停止(制动结束)的有效制动过程所经历的时间。有效制动距离Se：列车在有