高铁对首都经济圈城市规模等级和职能影响.docVIP

高铁对首都经济圈城市规模等级和职能影响 　　摘要：本文在梳理高铁对不同类型城镇体系结构影响机理基础上，运用2008年京津高铁开通前后的数据，分析了高铁首都经济圈对人口集聚、规模等级、城市职能的影响，以期对首都经济圈的发展有所借鉴。 　　关键词：高铁；首都经济圈；城市职能；规模等级 　　随着我国“四纵四横”高速铁路网的建设，我国进入了高铁快速发展的时期。高速铁路对区域经济的影响深远。首都经济圈是我国高铁建设的重点区域，高铁改变着区域内不同城市之间关系，加剧了城镇体系等级化和职能优化的过程。 　　一、高铁对不同类型城镇体系结构的影响机理 　　首都经济圈从某种意义上说，是一定地域范围内的大中小不同规模的城市的结合体，是首都地域范围的城镇体系。本文研究的首都经济圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口规模会形成有序的等级层次结构，高铁的开通加强了沿线城市的循环积累过程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市资本大量流失变得越来越没有吸引力。即使同处高铁沿线获得收益的城市，由于现有经济规模的差异，对资本的吸引能力也是有差异的。这个历史的动态过程，反映在地域城镇的规模组合和区域地位等级规模分布的特征。 　　高铁对区域发展的集聚作用按照要素差异不同的表现特征，专业化程度高的产业活动倾向于流向有良好基础设施的大城市；而土地耗用较大或劳动密集型产业趋向于沿线中小城市。高速铁路改变着区域大中小城市的关系，并且加速了城镇体系等级化的过程。 　　顾朝林（2005）按照等级规模分布有明显不同的特征，将城镇体系分为弱核型城镇体系、首位城市型体系和均衡城市体系。首都经济圈属于明显的首位型城镇体系结构。高铁对首位型的城镇体系影响主要表现在加强中心城市之间的经济联系。人流量的增大带动的物流、资金流的增大为中心城市带来更多的人口和资本集聚，同时，中心城市和小城镇之间的差距会在短时间内进一步加大。 　　二、高铁对首都经济圈人口集聚的影响 　　本文运用人口集聚指数指标来分析高铁对首都经济圈人口集聚空间结构的演化特征。 　　人口集聚度指数的公式表达如下 　　α=■ 　　其中P■为基年某个城市总人口，■P■为年所有的年份的总人口，Z■为基年某个城市人口增长数，■Z■为年内所有城市的增长总人口数。 　　本文以首都经济圈最早高铁，即京津城际高铁开通的2008年为时间点，计算2006-2008年。2008-2010年这两个时期的人口集聚度。通过人口集聚度指数在不同时期的变化，说明首都经济圈中各城市对人口的吸引能力的变化（见表1）。 　　高铁开通前后，首都经济圈总体的人口集聚度是呈现上升的态势。在首都经济圈中，只有保定、张家口、承德三个城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈现集聚度排序上升的态势。 　　高铁增大了北京、天津两座城市对人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增长分别为114万人、266万人，占首都经济圈总人口增长数的25%、48%；天津人口增长为101万人、118万人，占总人口增长的22%、21%。人口集聚指数排名最靠前的是北京、天津两个城市，这在一定程度上说明京津两座城市在高铁开通之后，城市的通达性得到了极大的提升，进而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城际开通之际，北京和天津是人口增长总数最快的城市。有学者对日本新干线对沿线城市的经济影响作分析，新干线非常显著地提高了沿线地区的第三产业的发展，而第三产业是集聚就业的蓄水池。从首都经济圈各城市三次产业的比较中，北京和天津的第三产业相对发达，也有力地解释了人口向这两个城市集聚的原因。 　　高铁对沿线城市具有推动人口集聚的作用。张家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是这两个城市目前没有高铁通过，城市的通达性提升不足；另一方面从它们在首都经济圈作为生态保育功能，产业相对其他城市不是太发达，也进而导致人口集聚程度有所下降。除了京津两座超大城市之外，首都经济圈的其他城市都是经济规模相对较小的城市，通达性的提升有利于他们吸引周边经济更不发达地区的人流、物流、资金流，在相对较短的时间内，人口增长的速度快于周边地区，尤其是那些高铁还没有通过的城市。但是，从首都经济圈来看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效应，受到北京资本高回报率的集聚引力而流失大量的经济资源。所以，首都经济圈的中小城市受到两种作用力相反的力量，它们的排名比较靠后。未来，随着全国“四纵四横”的高速铁路网全部建成，首都经济圈仍然从整体上呈现出非均衡的状态，而且城市之间的差距将会越来越大，区域发展的集聚与扩散趋势并存。 　　三、高铁对不同规模等级城市的影响 　　从人口的增长数来看，北京受到高铁的可达性改善的影响，2008-2010年年均人口增长133万，增长率达到7.56%，比高铁开通前增加了4个百分点。天津也表现出高铁对