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一带一路政策下北部湾港发展及贸易便利化问题 　　摘 要：北部湾是西南出海最方便的通道之一，在一带一路的战略支持下，北部湾经济区成为西南中南开放发展新的战略支点。北部湾的发展面临着内部和外部的压力及广西货不走广西港的物流障碍，为了促进北部湾港的发展及贸易便利化，北部湾应加强物流通道的建设，建立由港区到交通枢纽再到整个泛北部湾地区的有效交通网络，形成由点及面的运输和贸易体系，给港口的发展创造新机遇，实现贸易的真正“便利”。 中国论文网 /1/viewhtm　　关键词：北部湾港；物流；贸易；交通网络 　　一、北部湾发展现状 　　随着北部湾经济区开放程度进一步加大，加之其独特的地理位置，广西成为“21世纪海上丝绸之路”规划建设的重点区域。中国-东盟自由贸易区贸易合作的日益密切，拉动了港口吞吐量的增速，北部湾港口处于快速增长期，截至2015年底，由钦州港、北海港和防城港三港合一的广西北部湾港（本港）累计完成吞吐量1.28亿吨，同比增长3.68%。其中集装箱完成141万标准箱，同比增长26%。 　　二、港口内外压力 　　腹地内综合运输网络的建立削弱了北部湾港作为大西南最便捷出口通道的地位。内地的主要经济网络为依托长江黄金水道建立起来的“长江经济带”，北部湾临近的云、贵、川、渝、湘地区都属于“长江经济带”的范畴，其各省区都在“一带一路”中抓住机会发展对外交通物流，有“走出去”最新战略的支持。如四川省在继厦蓉欧快铁后陆续开通昆蓉快铁等，深入实施“蓉欧+”战略；湖南省“湘欧快线”、“五定班列”、“五定班轮”等战略，将从陆海打通面向中国-东盟经济走廊和北部湾地区的通道同时加强对国际航线的建设；云南省开通了滇越铁路集装箱国际联运，使得物流通道从昆明到越南河内、海防港形成了辐射至东南亚、南亚的格局。西南各省积极融入“一带一路”发展战略，对陆上轨道的发展和建设形成了强有力的对外贸易物流格局，使西南出海不再仅仅依靠单一的港口出海。2013年整个西南地区只有10%左右的货源从北部湾出海，西南地区各省建造自己的进出口铁路、公路网成为趋势，西南腹地内综合运输网络逐渐形成，将使北部湾的货源紧缺日益严重，对北部湾地区港运的发展形成了一定压力。 　　三、广西货不走广西港的现象及原因 　　近年来北部湾港出现“广西货不走广西港”的问题，即某些出口到外省的货物并不通过路程较近的海运，而是由内陆运输到销货地，或通过较远的外省口岸出口。北海港建设发展很快，但仍存在结构性问题：大型专业化深水码头不足，出海航道不适应船舶大型化需求，这是摆在北部湾港规划与建设中的突出问题。目前，整个北部湾港仅防城港拥有唯一的20万吨级码头，许多大型船舶需要中转船才能完成货物装卸，这延长了货物和船舶的滞港时间，降低了港口的作业效率。由于泊位和装卸能力的限制，船到了港口难以即到即卸。 　　四、发展方向与对策 　　“一带一路”的内涵主要有“五通”，即政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通，其中设施联通和贸易畅通对北部湾港的限制较大，面对内外压力，北部湾港要保持良好的增速，从成长型港口过渡到成熟型港口，需克服物流和贸易上的障碍，建立完善的联运网络，实现贸易的真正便利。 　　为了促进北部湾港的发展，应加强物流通道的建设，建立由港口到交通枢纽再到整个泛北部湾地区的有效交通网络，形成有效的贸易体系。具体建议和对策如下： 　　1.加强港内轨道建设 　　在港区内部，独立完善的运输轨道是进出口货物流通的保证。从广西货不走广西港问题来看，进出口货物在港口滞留而造成的压港降低了货物流转速度，给进出口商、港口都带来了很大压力。港区内需有点对点的运输轨道，从终端货船到港区临时装卸货点，各环节需有完备的传输轨道配备。针对港口进出口货物量不对等的情况，在港区内货物运输轨道增加的同时兼顾进出港货物比重，调节港区内铁轨出入运输车次，尽量避免列车空轮和压港问题，减少进出口货物在港区内滞留时间，让港口的空余服务能力贡献更多吞吐量。 　　2.构建港区到交通枢纽交通网络 　　货物装卸后由港口到交通枢纽为主要运输方式，压港问题的解决也需要有装卸终端到运输枢纽的有力链接作为保证。以北部湾股份有限公司为例，石步岭港区港内直通北海市火车站的铁轨数量少，进出口高峰期难以满足货物运输需求，应适当增加由港区到火车站的轨道，缓解高峰期运输压力。同时加强出港高速公路建设，公路铁路相结合，有效保证货物进出港环节的运输通畅，提高港区周转效率。 　　3.对港区及其周边进行功能扩展 　　北部湾三港均在老港区的基础上扩建新港区，以满足日益增加的货物进出口贸易需求。以北海港为例，新发展的铁山港区将成为北海市最大的港区和深水作业码头，而老港区将主要作为客港。借鉴三亚三港分离的经验，北部湾诸港在港区建设分配上也可各有侧重，以建立深水作业区促进