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地铁火灾防控系统设计 　　摘要:现在自动控制理论及方法早已成为世界各国的科学家和工程师们研究的热门,作为智能建筑及智能机械的基础研究理论,自动控制理论作为一门非常有生命力的学科,有着极为深远的研究空间。本文主要以地铁火灾防控系统设计进行探讨。 中国论文网 /4/viewhtm　　关键词:地铁 火灾 防控系统 　　 　　1 研究目的、意义和必要性 　　地铁是现代城市不可或缺的一种快捷交通工具,是众多可选择的公共交通工具中最安全也是最方便的。与此同时,伴随着地铁的发展,相关的许多问题,诸如地铁空调的设计,地铁通风技术,地铁火灾防控设计等等具体化的问题亦被提到了议事日程中来,在这方面,我国的工程技术人员充分发挥了自己的智慧,同时也借鉴了国外的一些先进国家如英国,美国等在地铁热湿及通风环境方面发展比较先进国家的经验及技术。 　　积极快速地发展地铁热湿及通风环境技术,对于我国地铁布置及建造技术水平的高速发展,甚至是国民经济水平的高速发展都有着不可忽视的重要意义。可以说,当前在我国大力提高地下建筑的热湿及通风技术水平是非常必要而重要的。 　　2 基础条件及主要研究内容 　　 为了更好的说明当前地下建筑,尤其是地铁空调通风环境工程的基础条件,主要包括项目前期工作、现有技术基础和工作基础、国内外的专利情况、研究队伍和产学研情况该项目产业链条中的位置和作用等,现举一工程实例[1]说明: 　　2.1 系统划分方面 　　2.1.1 车站公共区的空调通风系统 简称为车站大系统。由于车站狭长,为避免送、回风管距离过远,系统的空调风柜应布置在车站两端,分别负担车站公共区总负荷的一半,对公共区进行均匀送风。 　　2.1.2 车站设备管理用房的空调通风系统 简称为车站小系统。小系统的进、排风道应与大系统合用,但水系统应与大系统相对独立。广州地铁一号线各车站均采用自备冷源,制冷机组的控制为即可满足大、小系统共同运行时的冷负荷,又可满足小系统单独运行时的冷负荷。 　　2.1.3 隧道通风系统 隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。隧道通风系统又分为开式系统和闭式系统。为加强活塞效应,规定活塞风道的有效长度不应大于35m;闭式系统指车站内空气与隧道内空气相通,列车运行产生活塞效应引入空调风冷却隧道,此时为减弱活塞效应,在车站两端设置迂回风道。 　　当列车停站时,为了达到高效率排热的目的,采用局部排风的方法,即设置站台下排风系统排除列车停站时由于摩擦、刹车等运动产生的热量;设置车行顶排风系统,排除列车停站时列车空调产生的热量。开式系统中,是将车站隧道热风直接排到室外;闭式系统中,是将车站隧道排风道与站台回/排风道合用,冷负荷由大系统空调机承担。 　　2.2 消防排烟方面 　　由于地铁是一个人员密集的地下公共建筑,且地下车站对外连通的口部相对来说比较少,因此地下铁道及区间隧道的机械事故通风至关重要。 　　地铁事故通风分为非火灾性原因和火灾性原因二类。火灾事故按区间隧道、站厅、站台同一时间只有一处发生火灾来考虑,此较好的方法是使人、烟分向流动,用机械排烟设施使烟气按一个方向流动,排出地面,而人员从另一个方向撤离。 　　考虑到地铁的站厅或站台公共区的使用面积一般在1500m2左右,且为了使一个站厅或站台分为两个防烟分区,因此《暖通空调设计规范》规定:每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2。排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算。 　　地铁排烟系统,排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等,应保证在150℃时能连续工作1h。 　　 对于以上工程实例各个方面的了解,有助于我们可以弄清楚地铁火灾的控制系统与地铁其它方面的关系,从而使设计更为合理、可行。 　　3 系统方案选择及控制过程原理 　　 现今在地铁实际工程中较为常用的控制方法是:联动控制。的确,联动控制作为一种非常优秀的控制方法,能够解决很多实际问题。现在各国的科学家、工程师和学者们都在致力于联动控制及其相关方面的工作,以期使其的功能发展得更加完善,使其愈发的智能化及人性化。 　　 我们所采用的设计方案是:基于以中央处理器(CPU)为控制中枢的联动控制系统,主要包括以下几个子系统: 　　 3.1 CPU对地铁通风空调系统的联动控制系统 　　 地铁一般采用的空气处理形式为全空气空调通风系统,这往往是由空气处理机组来完成的。而空气处理机组内真正起作用的部件是压缩机和通风空调系统的通风风机,所以,实现了对压缩机和风机的控制,也就相当于实现了对通风空调系统的控制。 　　控制过程及原理: 　　 CPU对火灾探测器传送来的信号定时采样,经处理后,若判断结果为非火灾信号,则火灾报警及灭火系统处于“休眠状态”,CPU继续对空调通风系统进行控制。 　　 温湿度复合传感器将热力学信号传送至CPU,