考虑空箱调拨的轮运输网络设计.doc

考虑空箱调拨的班轮运输网络设计 摘要：本文在同时考虑轴辐式-多港挂靠混合模式和空箱调拨下提出班轮运输网络设计问题。本文首先提出了一个新奇的概念“分段（segment）”，并把它定义为一条班轮航线上的一对有序港口，然后针对提出的问题构建了混合整数线性规划模型。基于亚洲-欧洲-大洋洲的实际运营中的大量数值试验证明该模型能够使用CPLEX有效地求解。同时也证明了本文研究的问题比单纯考虑轴辐式或者单纯考虑多港挂靠式，亦或是不考虑空箱调拨在大量节约成本方面有着巨大的潜力。 关键词：班轮运输网络设计、轴辐式、多港挂靠式、转运、空箱调拨 1 前言-多港挂靠混合模式转变，尤其对于像马士基这样的全球班轮运输公司而言更是如此。轴辐式-多港挂靠混合模式与传统应用于航空和电信网络的轴辐式运营有一些共同之处，大船被配置到主要航线上挂靠核心港口，小船被配置到支线上挂靠喂给港，这些喂给港的箱量通常不能满足直接挂靠的需要，一些集装箱需要被转运到核心港口。然而，轴辐式-多港挂靠混合模式在班轮运输中有两个独特的性质：（a）集装箱转运成本和装卸时间不能够被忽略，因为它们分别构成了运营成本和往返时间的主要部分；（b）在包括喂给港在内的任何两个港口之间都可以进行集装箱的直接运输。这两个独特的性质使得轴辐式-多港挂靠混合模式显著地区别于传统轴辐式运营，这种传统的轴辐式运营是基于现有关于传统的轴辐式网络设计的研究，这些研究不考虑在核心港的转运成本，并且所有在两个分支节点之间的转运必须被转移到相应的核心港。 除了从托运人那里运输重箱外，班轮运输公司还要运输由于进出口贸易不均衡引起的空箱。以跨太平洋贸易为例：2007年从亚洲到北美的集装箱量大概是1540万TEU，而回程却只有490万TEU。这种货流不均衡导致空箱在进口主导的区域（北美）增加，而在出口主导的区域（亚洲）短缺。因此，需要将这些空箱从北美调运到亚洲。 对于一个特定的集装箱班轮运输公司而言，它在两个港口之间的重箱量经过3-6个月的一段时期会发生变化。例如，从亚洲到欧洲的重箱量通常在第四个季度由于圣诞节而大幅度增加。因此，每3-6个月集装箱班轮运输公司不得不调整其班轮运输网络，根据下一个3-6月时期集装箱运输需求量预测重新部署船舶。这个调整的目的是决定在众多的备选航线选择哪些航线运营，选择什么类型的船舶，在每一个选定的班轮运输航线上配置多少艘船舶，在轴辐式-多港挂靠混合模式下以总运营成本最小为目标运输重箱。这是一个为期3-6个月的决策问题，这个问题就是在轴辐式-多港挂靠混合模式下考虑空箱调拨的班轮运输网络设计问题。本研究的目的就是针对该问题开发一个合适的数学模型，该数学模型能够有效地被各种广泛使用的优化解决方法比如CPLEX解决。 1.1 文献综述 对于传统轴辐式运营的班轮运输网络设计问题，Fagerholt在一项开创性研究中调查了一个支线航运服务设计问题，该问题针对一个具体的轴辐式运输网络，考虑一个核心港和多个喂给港的情况。他提出了一个设置分区的模型，该模型枚举了所有可能的运输线路并尽可能的把单一运输线路联合成多运输线路，该模型假设所有的船舶都有相同的航行速度。Fagerholt后来扩展了设置分区的模型，用它来解决一个多样化船队问题，针对每一种类型的船舶在给定成本结构、容量和航速的情况下进行研究。Sambracos等人进行了一项有关在航运支线爱琴海上调运集装箱的研究，该研究是从一个端港（比雷埃夫斯）到其他12个港口。他们假设一个均匀的船队以最小的运营成本包括燃油消耗和港口费用来满足集装箱运输需求。这个问题后来被Karlaftis等人推广，考虑集装箱的提取和交付操作，同时还有时间期限的限制，他们把这个扩展问题归为考虑集装箱提取、交付和时间窗的车辆路径问题。以上四篇文章中所提到的支线网路设计问题具有明显的特征，能够显著地区分支线服务网络和总体班轮运输服务网络。最重要的区别就是班轮运输公司在只有一个核心港口的支线服务网络上采取传统的轴辐式运营。这个核心港口可以被视为传统车辆路径问题的仓库。因此，在这些支线运输网络中不存在转运。 对于没有轴辐射式操作的班轮运输网络设计问题，Rana和Vickson贡献了一种开创性的方法，他们针对一个单一航线设计问题建立了一个混合整数线性规划模型。他们使用拉格朗日松弛法求解他们的混合整数线性规划模型。在这两种模型中，船舶的挂靠港口顺序是预先设定的，并且不允许货物的转运操作。Shintani等人放松了挂靠港口有优先的假定，并且考虑空箱调拨来设计单一运输路线。他们使用遗传算法来解决他们提出的问题。不过，转运仍被排除在外。为了涵盖货物转运，Agarwal和Ergu针对班轮运输网络设计问题，提出了一个多种商品为基础的时空网络模型。这个模型覆盖了多样化船队，周班和货物转运操作。为了简化时空网络和算法设计