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深层监测方式在软土地层盾构施工中应用研究 　　摘 要：施工监测是地铁施工过程控制必不可少的手段，为探究地层的变形情况，在地面监测的基础上，合理的布置深层分层监测，可以详细的反应出盾构通过前后各个地层的变形情况，尤其是在流变性较好的软土地层。结合软土地层中盾构下穿航煤管道的契机，利用深层分层监测方式，掌握盾构掘进过程中上部软土的变形情况，为盾构近距离下穿航煤管道提供参数调整的依据，也通过此次研究，了解盾构施工中上部软土的变形情况，为后续软土地层盾构施工提供经验。 　　关键词：软土地层 盾构 深层监测 分层监测 　　中图分类号：U455.43 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0025-04 　　1 工程概况 　　在宁波轨道交通2号线盾构施工调查中，发现栎社机场站-栎社站区间上方有一条航空煤油管道，盾构隧道与管道相交位于位于栎社站以西250 m处，机场路南侧，地面为机场路绿化草坪，管道位于区间隧道上行线210、211环，下行线206、207环上方，该文研究数据取之以先施工的下行线。航煤管道采用拖拉管施工，在盾构下穿段深度无法核实，施工前通过管线仪判定大致区域，然后通过钻孔方式直接打到航煤管道上才确认深度，钻头为塑料钻孔。从发现航煤管道，到判定航煤管道，设计上重新调整纵坡，施工上编制以深层分层监测为核心的施工方案，最终安全、顺利的通过了航煤管道段。 　　1.1 工程地质条件 　　盾构施工的该段地层主要不良地质作用为区域地面沉降、浅层天然气、厚层填土以及软土地基强度低、稳定性差，易产生不均匀沉降和变形大等问题。 　　下穿航煤管道处主要地层分布为：①2粘土、①3淤泥质粘土、②2a淤泥质粘土、②2c淤泥质粉质粘土、⑤1层粘土，盾构下穿⑤1层粘土层，隧道埋深12 m，管道埋深约10 m。 　　1.2 管道概况 　　镇海炼化-宁波机场航空煤油输油管道全长50 km，采用Ф219.1*6.3 mm的高频直缝电阻焊钢管，钢级为L245MB，焊缝抗拉强度为485 MPa。输油时出口处压力2 MPa，油库入口压力0.2 MPa，输油频率为每个月3～4次，每次间隔时间3～4天。 　　航煤管道采用拖拉管施工，隧道正交段管道施工长度为522 m，入土点距离隧道157 m，入土点位于航空路路边，金星物流门前，出土口位于机场跑道外的菜地内。管道埋深约10 m，埋深地层为②2c淤泥质粉质粘土层（如图1）。 　　2 监测点布置 　　地面监测点埋设，线路上方中线点5环一个监测点，横断面监测点布置3排，第一排位于200环，断面监测点7个，第二排位于205环，断面监测点3个，第三排位于210环，监测点3个，监测点间距2.4 m，在194环、202环分别埋设深层沉降监测点，埋设深度8 m。 　　3 盾构机过航煤管道过程地面监测分析及措施 　　3.1 参数试验段 　　1月30号，掘进190环时，盾构机距离航煤管道16环，刀盘距离航煤管道13.2 m时，刀盘前地面沉降变化在2 mm内，沉降监测变化图如图2。 　　1月31号，掘进193、194环、195环时，分别监测沉降变化，195环时盾构机刀盘距离航煤管道7 m左右，盾构机掘进参数，推力850左右，注浆压力0.34 MPa，上部土压控制在0.12，注浆量3 m，地面监测沉降变化 如图3。 　　夜班掘进到197环时，刀盘距离航煤管道4.5 m，盾构机掘进参数，推力780～800左右，注浆压力0.32 MPa，土压控制在0.12，注浆量3 m，测量地面沉降变化如图4。 　　3.2 参数确定段 　　2月1号早晨第199环开始掘进时间17点35分，8点20结束掘进，盾构机掘进参数，推力790～810左右，注浆压力0.32 MPa，土压控制在0.12，注浆量3 m，刀盘距离航煤管道2.1 m左右，地面监测沉降变化在2 mm之内如图5。 　　掘进200环前，刀盘距离航煤管道0.9 m，地面沉降监测变化在1 mm之内（如图6）。 　　200环处横断面监测沉降变化量如图7。 　　在掘进201环后，盾构机掘进参数，推力790～820左右，注浆压力0.33 MPa，土压控制在0.12，注浆量3 m，刀盘穿过航煤管道1.5 m，地面沉降变化累计-1.6 mm，地面上升最大1.45 mm（如图8）。 　　掘进202环后，刀盘穿过航煤管道2.7 m，盾构机掘进参数，推力780～820，注浆压力0.33 MPa，土压控制在0.12，注浆量3 m，地面监测最大变化在200环处，下沉-2.3 mm（如图9）。 　　2月1日晚上掘进205环后，刀盘远离航煤管道6 m，盾构机掘进参数，推力770～790，注浆压力0.32 MPa，土压控制在0.12，注浆量3 m，地面累计沉降变化在5 mm之内，沉降部分都在盾构机盾体上部和刀