GJⅢ型减振扣件广州地铁一号线技术应用.docVIP

GJⅢ型减振扣件广州地铁一号线技术应用 　　摘要：结合广州地铁一号线线路减振改造工程，通过比较科隆蛋扣件及GJ－Ⅲ扣件在地铁线路中应用的优劣，以度如何采用利用既有科隆蛋扣件线路更换铺GJ－Ⅲ扣件的改造方法的探讨。结果实践证明，该方案可实施性好，施工精度易保证，GJ－Ⅲ扣件应用效果很好，达到预期目的。 　　关键词：科隆蛋扣件　GJ－Ⅲ扣件　技术参数　轨道 　　 　　1、工程概况 　　 　　广州地铁一号线的科隆蛋减振扣件适用范围振动超标3－10dB。这种扣件在运营初期具有较好减振性能，但由于橡胶圈的剪切变形较大，横向刚度较低，因而运营后期减振性能有所下降，使用寿命也较短。地铁一号线广州东站至体育中心站区间、体育西路站至杨箕站区间内的原铺科隆蛋减振扣件地段(线路共计长度为1.536km，运营使用年限已经达到十一年，科隆蛋扣件橡胶件严重老化失效，减振性能基本失效，且结合该段线路日常维护困难等原因。根据广州地铁公司相关部门的前期论证，将采用GJ－Ⅲ型双层非线性减振扣件更换原有科隆蛋扣件。 　　一号线上述地段均采用钢筋混凝土短轨枕整体道床。短轨枕在一般地段为1680对/km，在曲线半径R_400m，坡度大于等于20‰的加强地段为1760对/km。一般地段科隆蛋扣件安装2个M24螺栓及双层弹簧垫圈。在R≤600m的曲线地段，科隆蛋扣件安装4个M24螺栓及双层弹簧垫圈， 　　 　　2、扣件技术参数说明 　　 　　此次采用的双层非线性减振降噪扣件(以下简称GJ－Ⅲ扣件)是中国船舶重工集团公司第七二五研究所的专利产品，该扣件是一种新型高效的地铁轨道减振扣件，造价较低，性价比较高。GJ－Ⅲ扣件为压缩型减振扣件，落锤试验减振指标为10dB，实际减振指标折减20％计算，减振指标为8dB，可满足本线拟更换地段的减振需求。 　　GJ－Ⅲ扣件扣压件采用一号线单趾弹簧，扣压件及绝缘轨距块与单趾弹簧扣件相同，轨距调整也相同。部件通用性、互换性大大提高，方便了养护维修。 　　GJ－Ⅲ扣件具有整体尺寸紧凑、重量轻的特点，该扣件通过设计双层非线性弹性垫板系统以降低系统刚度和提高结构阻尼来控制二次噪声与振动。该扣件可在制造厂家进行预组装，也可在现场维修时局部更换零部件。 　　GJ－Ⅲ扣件减振失效时可直接更换垫层，维修方便。独特的“白锁结构”设计通过在铸件结构中镶嵌尼龙结构件，巧妙的解决了上、下铁垫板之间的连接问题，不用螺栓锚固，也不用硫化粘接，便能传递纵、横向力和翻转力矩；能方便地更换失效的中间橡胶垫，而铁垫板可继续使用，大大降低了维护费用。 　　 　　3、改造方案 　　 　　由于既有扣件与GJ－Ⅲ扣件在组装高度等方面存在差异，经过仔细研究，我们推荐采用利用既有科隆蛋扣件的螺栓孔及螺纹套管，增设调高垫板换铺GJ－Ⅲ扣件的改造方案。该方案可实施性好，施工精度易保证。 　　3.1　扣件钉孔距 　　既有扣件的螺栓孔中心横向间距为198mm，螺栓孔中心纵向间距为350mm(图1)。重新钻孔埋设螺纹套管将会对道床结构造成一定的破坏.同时可能会影响既有行车运营，改造地段仍然保留原轨枕扣件间距，利用原有的扣件螺栓孔(图2)，以确保GJ－Ⅲ扣件与短轨枕，短轨枕与道床连接的可靠性。 　　3.2　扣件组装高度 　　GJ－Ⅲ扣件组装高度为60mm，而既有科隆蛋扣件组装高度为90mm，相差30mm。故考虑在铁垫板下增设调高垫板(图3)的方式，厚度为30mm，调高垫板表面应进行磨砂处理或设计花纹，以增大摩擦力，增强扣件的整体性。调高垫板材质为聚乙烯，静刚度大于1000kN/mm，调高不影响系统刚度。 　　3.3　扣件螺纹套管及锚固螺栓 　　改造地段利用原有的螺纹套管(图4)，套管的绝缘电阻常态下不小于108Ω，预埋套管拉拔力小于60kN。 　　螺纹道钉将扣件固定在混凝土枕上，对其施加横向约束，并防止扣件上拔。既有减振扣件在直线及半径600m的曲线地段采用两颗螺栓连接，在半径600m的曲线地段采用4颗螺栓连接。为了与整组扣件配套，并满足锚固螺栓的预埋深度要求，确保扣件能承受35kN的横向水平力，GJ－Ⅲ扣件螺纹道钉螺杆长度比既有科隆蛋减振扣件锚固螺栓增加24毫米(图5，图6)，锚固螺栓的强度等级采用10.9级。 　　 　　4、工程实施步骤 　　 　　本方案施工期间基本不影响地铁正常运营，可分步实施，利用晚上停运后进行。工程施工步骤可分为以下5个部分。 　　4.1　拆除既有科隆蛋扣件扣轨弹簧和螺旋道钉 　　先将周围的垃圾清除，防止掉进螺纹套管内影响以后的安装；双螺旋道钉用电动扳手进行拧出。拆除扣件按照以下顺序：螺母一扣轨弹簧→T型螺栓→轨距垫→锚固螺栓。一次拆除扣件的线路长度不得超过10m(对称更换扣件)，且两个相邻作业段的距离不得低于10m。待一个作业段拆除的扣件全部安装好，几何尺寸调整后。方可