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世界拆船量变化因素分析与未来预测 　　摘 要:文章对影响世界拆船量变化的四个主要因素进行了分析，并构建一个简单的回归模型对未来几年的市场进行了预测。结果表明,2011到2012年还将是拆船企业的黄金时期，但随着船舶市场达到平衡以及航运市场的重新走高，2013年以后的5年内，拆船业必将再次迎来又一轮的寒冬。 　　关键词：拆船 航运市场 世界拆船量 　　中图分类号:F407.474 文献标识码:A 　　文章编号:1004-4914(2011)01-105-02 　　 　　一、引言 　　拆船是指无论在海滩、码头、干船坞，或在拆船台上进行的将拆毁的陈旧船体结构废弃或进行处理的过程，属于造船业的终端。造船业――航运业――拆船业是一条完整的产业链。相比于造船业，拆船业的规模以及在世界经济中所创造的GDP可谓九牛一毛。但任何船只最后的归宿必将是躺在拆船厂被拆解，因此，世界上造了多少艘船，必将在若干年后拆掉多少艘。 　　世界拆船业经历了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也经历了多次转移。中国大陆自上世纪80年代开始大规模的发展拆船业，一度成为世界上最大的拆船国。进入21世纪后，中国拆船企业面临着国际拆船市场整体不景气和来自南亚国家激烈价格竞争的双重挑战。 　　全球拆船厂主要集中在孟加拉国、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其。 　　据希腊船舶经纪公司（Allied Shipbroking）2010年1月10日公布的2009年全球拆船市场报告披露，2009年孟加拉国仍属全球最大拆船国，共拆解177艘旧船，折算运力990万载重吨，同比上升40%，其中大部分为大型油船。2009年，印度拆船艘数较孟加拉国超过一倍，达到393艘，但以小型干散货船为主，船舶折算运力只有940万载重吨，同比上升两倍，排名第二。中国排名维持第三，全年拆解112艘船舶，折算运力为400万载重吨。巴基斯坦位列第四，拆解77艘船舶，折算运力为270万载重吨。土耳其拆解10艘船舶，折算运力为64.6万载重吨，名列第五。 　　另外，据SSY咨询公司的资料透露，2010年11月份共有94艘、660万载重吨的老龄船舶被拆解，创下了自1991年以来的历史最高纪录。截止到11月末，共有643艘、2680万载重吨(去年同期为529艘、2130万载重吨)的老龄船舶被拆解。中国是世界上船只拥有量最多的国家，但目前拆船量却只能排名第三，面对突然增长的拆船数量，对于中国拆船企业来说，在未来采取何种竞争策略直接决定了企业能否在国际竞争中占得一席之地。因此，本文将就影响拆船量的因素进行分析，并构建回归模型，对未来一段时间的废船拆解量作出预测。 　　二、影响世界拆船量变化的主要因素 　　影响世界拆船量变化的主要因素有四个，分别是造船量和船龄、航运景气程度、废船价格、政策和其它因素。 　　1.造船量和船龄对拆船量的影响。拆船业作为船舶行业的终点，它的发展必然受到它上游产业――航运业、造船业的影响。如果说拆船是船舶生命周期的终点，那么造船业就是它的起点。因此，有多少船只能够拆解在很大程度上取决与历史的造船量。同时，船只都是有一定的使用年限。虽然不同类型的船只有着不同的使用年限，但一般而言，船只的使用寿命约为25年左右，也就是表明某年的拆解量在很大程度上取决于25年前的造船数量。同时，近几年的造船数量也会影响船舶的退休时间，大量新船的投入市场会造成旧船舶的提早退役。 　　2.航运景气程度对拆船量的影响。由于国际航运市场是一个周期性很强的行业。整个行业在过去的140年中始终是经历着从高峰到低谷，再到高峰的发展轨迹。而这样的规律在很大程度上传递到了拆船行业。 　　一般说来，在航运市场处于繁荣兴旺时期，海运价格对船东有利可图。此时，船舶市场上的二手船供不应求，船价看好，船东会把一些已接近或超过使用年限而应报废拆解的旧船延长其使用期继续营运并把一些本已闲置的旧船经过一轮全面检修或改装后重新投入营运使用。这时，投入到拆船市场的废船就会相应减少。而在航运市场出现萧条的情况下，船东又会把一些尚未到使用年限的营运中的旧船或闲置船舶提前报废，出售给拆船厂商作为废船拆解，以缓和船队运力过剩的现象。这时，投入到拆船市场的废船就会相应增加。 　　目前反映国际航运市场景气程度的指标很多。国际波罗的海综合运费指数(BDI) 是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数。波罗的海航交所是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数BFI。该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999