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第六章 编组站各子系统工作的协调 §1 概述 P63 一、 编组站（串联）排队系统的构成 五个子系统：到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。 二、各子系统的特征 具有排队系统的基本组成。输入流、服务机构、排队规则。（P63图1-5-1） 1.到达作业系统 输入流：各方向接入到达场的解体列车，具有随机性。 服务机构：办理到达作业的各种人员。主要是列车技术检查员（列检）、车号员，货运检查员（货检）、调车人员。 根据列检组数量，到达作业系统可能是单通道（单服务员）或多通道（多服务员）系统。 2．解体系统 输入流：技术检查完毕的车列，即到达作业系统的输出流。 服务机构：机车和驼峰。 按顺序溜放或平行溜放，可能是排成一队或两队的单通道系统。 3．编组系统 输入流： 集结完毕的车列。 服务机构： 担任编组的调车机车，固定作业区域时为几个平行的单通道，不固定区域时，为不能完全自由出入的多通道。 4．出发作业系统 输入流：编组完毕转入出发场的车列和到达的中转列车，按列车运行图规定时刻发车。 服务机构：列检组。 5．发车系统 输入流：发往各区段技术检查完毕的车列。 服务机构：发车作业人员。 一队或几队的单通道（发车进路）。 6．排队规则： 损失制和等待制。 对应车站作业系统的为等待制。 服务次序：先到先服务，后到先服务，优先权服务。 三、研究各子系统协调的意义 1．如果不协调，将引起车站堵塞，产生大量非生产时间，对车站通过能力和改编能力利用不充分； 2．如果不协调，不能保证不间断的接发列车，车流量日间波动，日内不均衡。 3．协调可以解决车站作业组织和技术设备的优化问题，是保证路网正常工作的必要条件。 4. 解决方法： 一是车站各子系统的能力都按最繁忙时期的任务来确定； 二是确定设备合理的后备能力，在繁忙时期采取可行的技术组织措施，以减少车列排队等待时间。 四、各子系统协调的条件 1．到解系统的基本协调条件：（根据排队论原理） n到解＜n能检 和 n到解＜n能解 （1）改善措施： ①增加到达场线路数（线路投资）。 ②增加列检组人数（工资支出）和提高驼峰能力（增加调机台数）这样虽不必增加到达场线路数，但增加投资费用和工资支出。 （2）到解系统最有利的协调条件： 应是综合考虑不同列检能力和驼峰能力下，车列在到解系统停留费用、列检组工资支出、驼峰机车及固定设备投资的换算费用和到达场线路投资的换算支出，并且从中选出换算费用最少的方案。 3．出发系统的基本协调条件： n发＜n能检发 和 n发＜n能发 （1）不满足该条件的后果： 将破坏出发场工作的稳定，线路将被待发列车充塞，进而引起编组系统甚至到解系统工作中断。 （2）解决方法： 区段通过能力及列检能力应有后备，及增加出发场线路数。 系统每天能向区段 发出的列车数 2．编组系统的基本协调条件： n集＜n能编 编组后备能力的大小，可以根据不同机车台数下车列在编组系统停留费用、机车投资和维修换算费用、调车场线路投资换算费用等总和最小的原则来确定。 每天由车站集结的自编列车数 五、各子系统的相互关系 子系统之间是相互联系、相互影响、相互制约的关系。 六、输入流、作业时间的统计分布规律 随机性，采用方法数理统计和车站实际资料统计，分布规律可用负指数分布、爱尔兰分布和正态分布来表示。一定条件下可用排队论原理来解决车站作业组织和技术设备运用的优化问题。复杂条件下，可用计算机模拟方法解决 七、列检作业组织的优化 列车在车站技术作业过程中，列车技术检查和修理占用很长的时间，为了缩短列检和修理时间需要配备合适的列检人员，这就是列检作业组织的优化。即确定出使总运营支出（E年）最小的列检组数（c），及每组中的分组数（x）。 E年=365n到解me车时（t检+t待检+t待解）+12×4e月cx e月每一分组列检人员每月平均劳动工资支出； e车时车小时费用； §2 系统能力一定的条件下到、发车场线路数的确定 一、确定的原理 在一定的能力负荷下，满足一定的可靠性指标来进行计算，保证无阻碍接车和不延误车列从调车场转线。 二、确定的方法 线路数根据一定的可靠性要求确定，并要考虑同时停在场上的列车总数，这些列车数可分为： （1）在到达作业系统中的列车数； （2）等待驼峰解体的列车数； （3）接车作业占用的线路数及向驼峰推进车列占用的线路数。 三、影响因素 排队系统的性质，输入流强度、列检组合理组织和服务时间、驼峰改编能力等。 故合理的到达场线路数应与驼峰合理负荷或合理的改编能力综合考虑。? 驼峰需要能力、编组机车台数及调车线数的确定结合技术经济学相关资料自