某车站基坑施工监测的方案.docVIP

车站施工监测方案 车站施工监测方案(项目部文件)时间:2010-01-26 11:44来源: 作者:北京市博瑞明创工程检 点击:812次基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工, 使施工过程更加安全有序。 　　 地铁2号线工程 XXX站施工监测方案 XXXX2206标项目部 二零零七年十一月 目录 第一章 概述. - 1 - 一、工程概况. - 1 - 二、监测目的. - 2 - 三、监测的项目. - 2 - 第二章 监测依据的规范和技术文件. - 3 - 第三章 监测工作技术纲要. - 4 - 一、沉降监测控制网的建立. - 4 - 二、水平位移监测控制网的建立. - 6 - 三、监测点的布设原则. - 8 - 四、测量精度要求. - 8 - 五、施工监测工作技术纲要. - 9 - 六、监测施工组织及管理. - 17 - 第四章 监测数据处理及信息反馈. - 20 - 第一章 概述 一、工程概况 XXXX站设置于XXXX路下，位于XXXX路与XXXX路交叉路口以北,车站呈南北向布置,南接XXXX站，北连XXXX路站。车站为地下两层岛式站台车站，车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车站段采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。 小里程盾构井段和标准段均为双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，一层外挂长65.6m，宽8.2m，设置3号出入口、垂直电梯和1号风道，与车站主体共墙，共用围护结构。有效站台中心里程YDK3+482.000，有效站台中心里程处轨面绝对高程-11.230m。起讫里程YDK3+389.200、YDK3+578.200，全长189m。有效站台中心里程处顶板覆土厚度2.9m。车站底板埋深约16m，标准段宽18.9m。 车站上方是XXXX路。本站西侧为XXXX广场及其群楼，建筑物基础为天然浅基，东侧为金融中心主楼及停车场，主楼高22层，基础为桩基础；北侧为XXXX大厦，距车站结构约15m，基础为天然浅基；南侧为鸿隆公寓；车站东北角为汽车总站。 XXXX路是南北方向的次干道，现状为双向4车道，交通流量不大。XXXX路是东西向的次干道，规划道路红线宽22.0m，现状为双向2车道，车站范围内交通流量不大。XXXX路和XXXX路目前均有公交线路经过。 车站主体基坑采用整体明挖法施工。 二、监测目的 基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工, 使施工过程科学化、信息化，确保支护系统和周围环境的安全。 三、监测的项目 本站基本位于XXXX路下，采用明挖法施工，地下管线纵横交叉、高低错落，根据车站施工方法及周边环境的情况，选定必测项目和选测项目。量测的主要项目有： （1）基坑周围地面、重要建筑物及地下管线沉降； （2）桩顶、地下连续墙墙顶位移； （3）土压力； （4）桩体、土体及地下连续墙变形； （5）支撑轴力； （6）地下水位观测； （7）锚索拉力。 具体监控量测项目及布置详见“基坑施工监测设计图”。深圳地铁围护结构变形控制标准见表1-1，本站基坑为一级基坑。监测指标超过允许值时的临时应对措施见表1-2。 当前位置: 主页下载文档下载 车站施工监测方案(项目部文件)时间:2010-01-26 11:44来源: 作者:北京市博瑞明创工程检 点击:812次基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工, 使施工过 　　 地铁2号线工程 XXX站施工监测方案 XXXX2206标项目部 二零零七年十一月 目录 第一章 概述. - 1 - 一、工程概况. - 1 - 二、监测目的. - 2 - 三、监测的项目. - 2 - 第二章 监测依据的规范和技术文件. - 3 - 第三章 监测工作技术纲要. - 4 - 一、沉降监测控制网的建立. - 4 - 二、水平位移监测控制网的建立. - 6 - 三、监测点的布设原则. - 8 - 四、测量精度要求. - 8 - 五、施工监测工作技术纲要. - 9 - 六、