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V22缸体局部热节分析及解决措施 　　【摘 要】汽车发动机生产过程中，对于缸体周围壁体的结构稳定有着严格的控制。在使用较为广泛的V22缸体中，对于铸造的上表面在热源升高的过程中会出现裂缝，随着温度不断升高，裂缝也相应增大，在缸体周围设置的散热网片进行架设使得排气口温度降低，利用冷铁的处理工艺，在根据实际的操作模式下得出V22缸体利用冷铁处理的方式将覆盖面的热量降低20%，同时在散热系统的帮助下改良缸体的裂纹情况，最终达到缸体局部热节的温度控制和缸体自身的稳定性。 　　【关键词】V22缸体；局部热节；冷铁工艺 　　0.引言 　　汽车发动机的发展过程中，在对于发动机动力的性能方面提出了更高的要求。在使用V22缸体后，可以大量的满足发动机动力的要求，同时这种四缸的干式发动缸体可以保证车辆的动力速度，因此对于V22缸体的需求量也逐年提高。对于V22缸体制造中，主要的化学成分包括碳、铜、硫、磷以及一些如镉元素的稀有金属材料，通过对于这些化学材料在不同的配合比例的条件下进行铸造，最终形成净重62kg的缸体。在铸造过程中，最为关键的工艺是铸造的方式，通常情况下，V22缸体采用的是树脂合成组装的方式，在生产过程中，缸体始终控制在生产线的上方，利用的是上部浇筑的原理。 　　图一 V22缸体结构组成部分及结构大、小热节详图 　　在缸体的生产过程中，使用高温冶炼技术，在冶炼炉使用之前，借助英国史密斯光谱分析仪器对熔炉进行内壁分析，在满足要求后，进行高温冶炼。在配置化学材料中，包含有四分之一的生铁、二分之一的钢材、四分之一的高温催化剂。在设计冶炼制作中，规定熔炉的温度保证在1200-1350摄氏度（必须注意的是，在熔炉冶炼中需要加入少量的孕育剂以保证材料的抗氧化性）。在材料制造的初期，根据时间的控制来调节温度，严格的按照生产工艺进行。但是全程遵循设计规范，工艺上也按照流程进行，在生产出的缸体中还是存在一定的缺陷，究其原因是在缸体的表面处出现了裂缝，导致缸体本身出现质量问题。仔细分析故障，最终以冷铁的铸造的方式可以有效的控制这一缺陷。 　　1.V22缸体局部热节的分析研究 　　在V22缸体中，最为关键的构件是缸体顶部对称的两个热节，由于设计的模数不同，热节的作用也有所不同，使得在铸造过程中冷凝的时间出现了相应的差异。在缸体的内壁中，由于稀有金属元素的附着，使得在端口出的厚度发生改变，使得热节处的温度出现了异常，直接影响了冷凝的时间。在进行了大量的缸体内壁的改良实验后得出，在适当的提高缸体模数后，可将原有的冷凝时间降低，当模数为原来的2.5倍时，冷凝的时间缩短至5.63min，使得整体构建形成完整产品，符合设计要求。对于该实验下的大、小热节进行分析后得出，在端口处不能进行冶炼，必须保证生铁的延展性，同时大热节周边的温度要略高于小热节附件温度。设计计算时，大热节的模量和温度根据热节系统的表征进行计算，而小热节的计算不能单纯只通过模量和温度，还需要结合大热节的相关参数，以此来获得热节生产的关键参数，保证生产工艺的正确。 　　V22缸体的热节位于整体结构的上部，从而形成了较为独立的热节系统，当缸体内部被化学试剂填充完成后，热节出现较长的凝结时间。当热节出现温度降低直至冷却时，缸体内部的试剂提前出现了凝结，在没有温度控制以及催化剂的填补下，试剂会出现收缩，后期制成的材料也会出现较大的缺陷。在这样的环境中，考虑使用排气口的方式将上部的温度迅速降低，利用冷铁进行上部端口的覆盖，把原有的散热面积进一步的扩大。按照此方法，热节在冷铁的作用下有效的控制了温度的下降时间，保证了试剂不会出现收缩，但是出现了明显的缩凸现象。当控制冷铁的接触面积后，将原有的接触面积降低21%后，保证了安全区域的情况下，在热节处的缩凸情况发生了改良，使得产品缺陷率降低了30%。 　　当大热节出现凝结方面的问题，小热节也相应出现问题。在缸体内部结构中，大小热节相互连接，需要通过模数较大的材料进行连接。在初期的设计方案中，小热节上的冷铁覆盖的面积为35%，相比于安全的散热面积还有一定的差距，使得在改良了大热节的散热问题后，小热节也会出现一定的缩凸。当大热节出现覆盖程度小于安全散热值时，小热节还没有达到缩凸的状态，但是小热节出现了缺陷，大热节一定处于缺陷的状态。归其原因是在试剂凝结过程中，小热节处于下方，受到的温度改变较小，并且排气装置靠近小热节，因此小热节凝结的时间早于大热节。研究并实践发现，利用铁水可以彻底的改善大小热节的缩凸情况的发生。 　　2.V22缸体局部热节的处理方案 　　在结合上述的讨论，对于V22缸体内部要进行重新的优化设置。通过利用两种方案的研究彻底解决大、小热节在使用中出现的缺陷。第一种方法是使用铁水降温的方式，在结构顶部安装有75mm×60mm×30mm的