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新城市主义理论对解决北京交通拥堵问题启示 　　【摘要】本文以“新城市主义”规划理论的视角，寻找解决北京交通问题的根本解决方式，通过优化城市道路网系统和交通结构，减少交通需求，强化公共交通，提倡紧凑高效的土地使用模式，营造功能复合并具备良好步行系统的社区等措施，实现可持续发展的交通结构，从根源上解决北京交通拥堵的问题。 　　【关键词】 新城市主义 北京交通 交通规划 拥堵 可持续发展 　　1 北京市交通现状及拥堵原因 　　截至2011年末，北京全市机动车保有量达520万辆，其中私人机动车保有量404.4 万辆。随着道路交通需求不断增长， 交通拥堵现象严重。交管局统计数据显示仅2010年12月份，北京平均每小时报堵2261 次。北京人拥堵时花在路上的时间是顺畅时间的2.2倍，人均拥堵成本375元。 　　北京交通拥堵的原因主要有以下几个方面： 　　（1）人口急剧膨胀，道路利用率和饱和率上升。 　　近年来北京市常住人口正以年增长率2.9%的速度增长，远远超出《北京城市总体规划（2004-2020）》确定的1.4% 的控制目标，人口总数早已突破国务院确定的2020年全市人口控制在1800万的目标，城市对人口的承载已不堪重负。据测算，北京市每增加1人，每日交通出行量增加2.64次。目前，六环路以内地区日出行总量已达3500多万人次。道路利用率和饱和率大幅上升，交通拥堵不可避免。 　　（2）现状城市空间结构和功能布局不合理 　　中心城区功能过于集中，其它分区功能较为单纯。工作与居住用地的单纯与分区，导致通勤人口的增多，向心交通压力增大以及交通成本的上升。城市功能单一使得大型居民社区没有相应的产业规划和业态支撑沦为“睡城”。而办公区夜晚又缺乏人气。城市规划强化以汽车为主导的交通模式，街区与街区之间被多车道的宽阔道路网分割，日常所需场所可达性远超过了人的步行能力。 　　（3）机动车发展势头迅猛 　　截至2011年12月份，北京市机动车保有量达到520万辆，小汽车年平均车辆行驶里程为1.5万公里，约是东京的2 倍多；全市80%的机动车聚集在6环范围内，与世界其他城市机动车保有量“中心城低，外围高”的分布态势有很大区别。 　　（4）道路建设和轨道交通建设仍然不足，公共交通比较优势不明显。 　　北京市现状轨道交通密度仍然偏低，中心城区轨道网络密度至少需要增加一倍，才能基本接近巴黎、东京中心城区水平。大量新建成的居住区公共交通延伸不到的现象仍然存在。地面交通运行效率低。绿色出行环境也不断恶化，促使大量家庭购买小汽车出行。 　　图1北京轨道交通现状及发展模式，东京、伦敦地铁形式 　　（5）停车设施严重不足，乱停车现象严重。 　　根据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2倍，以此比例，北京市至少要准备600万停车位。而道路两边停放车辆大大削减了道路的通行能力。此外，机动车占据非机动车道停车现象也比比皆是，直接侵占了自行车出行者的出行权利。 　　（6）传统的路网结构局限较大，道路循环能力差。 　　中心城区受旧城的布局和格局影响，路网结构不合理，层次较混乱。并且，中心城区即是城市功能的核心区，也是城市历史的精华区，规划建设仍应该以历史城市街区、建筑保护为原则。旧城的道路应避免拓宽升级，但由此也造成支路连接性差的现状，交通压力全部压向为数不多的干道，干道通行能力急剧下降。 　　（7）交通规划前瞻性不够，管理措施存在一定的失误[2] 　　交通管理在初期没有处理交通问题的前瞻性，没有做出预留，同时某些政策出台过于主观武断，未先疏导而仅仅是封堵，无法从根本上解决问题。 　　2“新城市主义”规划理论的产生背景和思想内涵 　　二战后，城市发展产生了许多新的现象和问题。“现代主义”的城市规划思想已不能适应时代发展的需要。在此背景下出现的新城市主义思想，倡导回归“以人为中心”的设计理念，主张建设较高密度、紧凑型、功能复合的簇群状（Clusters）城镇，营造多样化、人性化、具有社区感的城镇生活氛围，以取代郊区无序的、低密度蔓延的发展模式，由此形成一个新的城市设计运动。 　　其设计思想内涵和原则主要体现在以下几点： 　　（1）尊重自然――构建完整的城市生态系统 　　（2）尊重社会与个人――建设充满人情味的生态社区 　　（3）保持“多样性”――维持城市生态系统的稳定[1] 　　3“新城市主义”理论的交通设计理念 　　面对郊区蔓延所导致的一系列问题，新城市主义提出了“公共交通主导的发展单元”的发展模式（TOD模式）。其核心是以区域性交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径，设计从城镇中心到城镇边缘仅四分之一英里或步行五分钟的距离，取代汽车在城市中的主导地位；在这个半径范围内建设中高密度住宅，混合住宅及配套的公共用