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一种复合材料车轮的设计解析 　　摘 要：本文针对复合材料车轮紧固问题，设计一种轻金属夹层结构，实现车轮的可靠连接。并分析了车轮转矩的传递，以及复合材料受压部位的压缩强度。 　　关键词：车轮；复合材料；设计 　　中图分类号：TQ330 文献标识码：A 　　碳纤维增强复合材料具有轻质高强的特点，在民用领域的应用日益广泛。碳纤维本身耐高温、耐摩擦、导电、导热及耐腐蚀，外形有显著的各向异性、柔软、可加工成各种织物，沿纤维轴方向表现出很高的强度。将碳纤维作为复合材料的增强材料，与采用其它材料增强的复合材料相比，具有显著的性能优势。碳纤维增强复合材料的比强度、比模量综合指标，在现有结构材料中是最高的。 　　2020年，中国乘用车平均燃料消耗量标准为5L/100km，同时将实施更加严格的CO2排放标准。政策制定反映出，能源短缺及环境污染问题已成为国家社会关注的重点问题，也是当前及未来制约汽车产业可持续发展的突出问题。无论是从社会效益还是经济效益来考虑，低能耗、低排放的汽车都是未来发展的需要。轻量化是汽车节能减排的重要手段，已成为汽车发展的必然趋势。有研究表明：汽车质量每下降10%，油耗下降约6%～8%，排放量下降13%。汽车车轮作为簧下质量，对整车轻量化具有放大效应。更小的簧下质量同时意味着悬挂系统拥有更好的动态响应能力以及车辆的操控性。将碳纤维增强复合材料应用于汽车车轮与目前铝合金车轮相比，可实现车轮轻量化30%～50%，对于汽车节能降耗及车辆舒适性具有重要意义。澳大利亚的Carbon Revolution公司在连续纤维增强复合材料车轮方面进行了广泛研究，德国梅赛德斯-奔驰在长纤维（玻纤）增强复合材料车轮方面进行了研究。中国此方面的研究处于起步阶段。 　　在将碳纤维复合材料应用于车轮设计的过程中，车轮的紧固问题尤为突出。采用现有的铝合金车轮设计方案直接通过螺栓装配车轮后，在疲劳试验过程中出现螺栓扭矩下降。为解决此问题，保证连接可靠性，设计了汉堡结构方案，如图1所示。并对此结构的转矩和压缩性能进行了分析。 　　1 转矩分析 　　驱动轴通过螺栓将转矩传递给驱动轮。驱动轮组成包括正面轻合金盘、复合材料体、安装面轻合金盘和轮胎。复合材料体置于两块轻合金盘之间。 　　1.1 基本原理 　　根据汽车行驶的附着条件，地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）为附着力Fxmax。 　　Fxmax=Fzφ 　　式中：Fz―地面作用在车轮上的法向反力；φ―附着系数，与路面和轮胎有关。 　　常见路面的平均附着系数见表1。 　　表1 常见路面的平均附着系数 　　路面条件 附着系数 　　干沥青路面 0.7～0.8 　　湿沥青路面 0.5～0.6 　　干燥的碎石路 0.6～0.7 　　干土路 0.5～0.6 　　湿土路 0.2～0.4 　　滚压后的雪路 0.2～0.3 　　1.2 设计参数 　　目标车型靠前轮驱动，驱动轮承受车身质量为500kg，车轮规格17×7英寸，偏距38mm，布置5个螺栓孔，螺栓孔节圆直径100mm，轮胎型号225/45 R17，采用10.9级M14×1.5螺栓进行紧固。 　　1.3 受力分析 　　汽车在附着系数最大的路面行驶时车轮获得最大切向反作用力，此时车轮传递转矩最大。以在平地直线行驶时的情况进行简化分析。驱动轮受力如图2所示。 　　其中：Fv―车身的垂直压力；T―驱动轴转矩；Gw―车轮自重；Fx―地面对轮胎切向反作用力；Fz―地面对车轮的法向反力。 　　地面对轮胎切向反作用力为Fx= Fzφ=（Fv+Gw）φ。其中Fv=500kg ×9.81N/kg=4905N，车轮自重Gw=18kg× 9.81N/kg=176.6N，取附着系数φ为干沥青路面时的最大值0.8，则 　　Fxmax=（4905+176.6）×0.8=4065.3N 　　由JATAMA手册可查得225/45 R17轮胎的动载半径为Rdl=0.307m，则车轮可传递的最大转矩为： 　　Tmax=Fxmax×Rdl=4065.3N×0.307m=1248.0Nm 　　1.4 转矩传递分析 　　车轮受到来自驱动轴的转矩T=T1+ T2，如图3所示。 　　式中：T1―驱动轴通过螺栓传递到车轮的转矩；T2―驱动轴通过安装面之间的摩擦力传递到车轮的转矩。 　　假设T2为零，则驱动轴的转矩完全通过螺栓传递至车轮。在车轮结构中，转矩通过正面轻合金盘传递至复合材料体。T2为零时是正面合金盘传递转矩最大情况，需保证其与复合材料体之间不发生滑动。 　　1.5 螺栓预紧力 　　车轮正面轻合金盘如图4所示。外半径R为64mm，螺栓孔半径为12mm，中心孔半径r为28mm。根据装配技术要求，单个M14螺栓的预紧力矩为Mt=130±