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不同海拔下EGR对柴油机影响的模拟研究 　　摘 要： 随着海拔的变化，大气压力和氧气浓度都会发生改变，引入EGR后发动机的性能必然会出现不同于标准大气压环境时的情况。建立了某型号发动机的Boost模型，用标准大气压下的台架试验数据对模型进行了标定验证；模拟研究了不同大气压力下EGR对发动机性能和排放的影响，并比较分析了同一EGR率时不同大气压力下发动机性能的差异。结果表明，除全负荷工况外EGR对发动机的动力性和经济性影响比较小，NOx随EGR率的增加会急剧减少，但大EGR率时Soot排放会急剧恶化；同一EGR率时在中高负荷下，随着海拔的增加，发动机的动力性、经济性和Soot的排放会出现明显恶化。 　　关键词： 海拔高度的影响； EGR； 柴油机； 性能研究 　　中图分类号： TN710?34； TK422 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）09?0125?03 　　0 概 述 　　随着环境污染问题的日益严峻，节能减排已经成为当今世界共同面临的重大挑战[1]；由于柴油发动机有着良好的热效率和燃油经济性，全球车用动力“柴油化”的趋势已经形成，但是柴油机在NOx和碳烟排放方面的问题依然很突出[2?3]。国内外研究表明EGR（废气再循环）技术是目前用于降低发动机NOx排放的一种有效措施 [4?8]。再循环废气会稀释新鲜充量，混合气中的氧浓度下降；同时废气中存在惰性成分也会给燃烧带来负面影响，所以使用EGR后发动机会出现动力性下降、经济性恶化 [9?11]；但是，由于废气的温度远远高于新鲜充量，在混合时会加热新鲜充量，所以发动机低负荷时使用EGR性能会出现小幅度的提升。 　　在高海拔下大气压力低于平原地区，大气中的氧浓度也会降低，即使采用增压技术，也难以使发动机的进气情况与标准大气压下相同[12]。不同气压下，使用EGR将对发动机的工作性能及排放产生不同的影响。本文采用AVL?Boost软件对某型号柴油机工作过程进行模拟，研究分析了不同大气压力下，EGR对发动机动力性、经济性及排放性能的影响。 　　1 模型的建立与验证 　　1.1 模型的建立 　　利用Boost软件根据发动机实物的基本构造建立了一维模型，如图1所示。模型主要由空气滤清器、涡轮增压器、中冷器、气缸、EGR阀及连接管路等部件组成；柴油机的基本结构参数见表1。这个一维模型在实物的基础上增加了废气再循环回路，回路中加入了冷却装置，使用流量阀R2来实现EGR阀的功能。 　　表1 发动机基本结构参数 　　[型号＼4102GBZ＼型式＼立式、直列、水冷、增压、四行程＼缸径×行程 /mm＼102×115＼连杆长度 /mm＼184＼压缩比＼17.5∶1＼最大转矩/转速＼360.74 N?m/1 800 r/min＼标定功率/转速＼97 kW/3 200 r/min＼] 　　 　　图1 带有EGR回路的发动机一维模型 　　1.2 模型的标定 　　根据所研究柴油机的平原台架试验数据来标定建立的一维模型，仿真结果与试验结果的对比如图2～图4所示。 　　 　　图2 转矩的试验值与模拟值对比曲线 　　 　　图3 油耗的试验值与模拟值对比曲线 　　 　　图4 缸内压力的试验值与模拟值对比曲线 　　通过对比，发动机转矩的模拟值与试验值最大误差为4.1%，油耗的模拟值与试验值最大误差为3.97%，最大转矩转速（1 800 r/min）时缸内压力的模拟值与试验值最大误差为1.82%，在允许的5%误差范围内，说明建立的模型基本正确，可以利用该模型进行下一步的研究。 　　2 EGR率的确定 　　国外一般使用EGR率作为表征引入气缸的废气再循环量，EGR率可以定义为再循环废气的质量占总的进气质量的百分比，公式为[13]： 　　[ηEGR=GrGa+Gr×100%=αrAr2gpexRTex（pex-pe）VLnpinηvzRaTin+αrAr2gpexRTex（pex-pe）] （1） 　　式中：[G]为质量流量；[R]为气体常数；[n]为发动机转速；[α]为质量流量；[P]为绝对压力；[VL]为发动机排量；[ην]为充气效率；[A]为节流孔截面积。下标[a]表示大气；in表示进气管处，ex表示排气管处；[r]表示EGR回路处；e表示排气引出处。 　　确定EGR率通常采用的方法有质量流量法[（ηEGRm）、]容积流量法[（ηEGRv）]和CO2浓度法[（ηEGRCO2）]三种[13]。本文研究中采用质量流量法确定EGR率，在Boost一维模型中只需要在EGR阀门后和进气总管处设置测量点既可测得参与再循环的废气量和总的进气量，如图1中测量点MP4和MP14。所以EGR率的计算公式可以简化为[14]： 　　[ηEGR=MfMP14M