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公路桥梁跨越铁路营业线施工方案设计 　　摘 要：以广梧高速公路建设为施工背景，详细介绍了新建公路桥梁上跨铁路营业线所采用的施工方案，根据桥梁位置的地形，结合桥梁的结构形式，并利用项目已有的周转材料，经过方案比选及受力检算，最后设计出合理的跨桥施工方案，在保证安全、质量的前提下节约了施工成本，为项目盈利奠定了基础。 　　关键词：公路桥；跨铁路线；施工方案 　　高速公路作为带动区域经济的大动脉正在全国范围内建设，因地制宜的制定施工方案有利于施工生产的开展并可节约施工成本。 　　1 工程概况 　　云浮铁路跨线桥“箱梁段”跨越广东三茂铁路云浮支线K24+090处，线路右侧为陡峭的山体，左侧为鱼塘，与铁路轨道斜交角为25°，设计要求净高大于8m，经与铁路部门协商要求施工时期净空高保证6m，轨道中心线两边宽度保证2.5m以保证火车正常营运。云浮铁路跨线桥，跨越铁路段采用等截面预应力混凝土连续箱梁，分左、右两幅，跨径组合为：35.24+2×43+25.76=147m，每半幅桥采用单箱双室结构，顶面宽12m，箱底宽7m，悬臂2.5m，箱梁高2.2m，顶板厚0.25m，底板厚0.22m，腹板厚0.4m的现浇混凝土后张法预应力梁。左、右幅箱梁各设施工缝三处，桥面横坡从桥中心线向两边倾斜，均为2%横坡。 　　2 施工工艺 　　地基处理→搭设箱梁模板满堂支架体系→箱梁底模→支架预压→外侧腹板模板制安→箱梁底板、腹板钢筋绑扎→波纹管埋置、定位、穿束、安装锚具→箱梁内模安装→顶板钢筋→浇注混凝土→拆除腹板内模→养护混凝土→张拉→管道压浆封端→转入下一施工段施工。 　　3 基础处理 　　跨越铁路时要求铁路通行净距宽为5米，在施工时采用在铁路两侧搭设钢管垛子。垛子下的基础直接在铁路路肩上浇注高0.8m、宽1.15m、长45m的C15混凝土而成。 　　4 支架搭设方法 　　在基础上设置钢管垛子，垛子在铁路两侧各设置8排.每排间距15cm，钢管垛子上设置顶托，顶托上设置12cm×15cm方木，方木上按间距90cm设置贝雷梁，贝雷梁上设满堂支架。 　　5 各项力学指标检算 　　考虑施工因素等，基础上存在底模、内模、方木的构造荷载；现浇钢筋混凝土自重；施工人员和施工材料、机具等行走运输或堆放的荷载；振倒混凝土产生的荷载；贝雷片重量；钢管垛子自重及混凝土基础自重等荷载。将其叠加计算出地基承载力设计值为135KPa。经动力触探实测该地基承载力为245KPa，所以地基承载力满足要求。 　　钢管垛子主要检算其稳定性，按照1m步距布置水平钢管，计算出失稳时每根钢管上能承受41KN的力，现场每根钢管实际受力为16KN，所以钢管垛子稳定性符合要求。 　　顶托上铺设12cm×15cm的方木，方木采用东北落叶松，木头材质好，各项力学性能高，主要检算抗压强度、木方挠度、抗弯强度及抗剪强度，经检算，各项力学性能指标符合要求，满足施工需要。 　　跨越铁路上空采用拼装贝雷梁形式通过，铁路要求净宽5米，三片贝雷梁长度为9米，这样，每端有2米的支撑位置。在宽度方向，贝雷梁间距采用0.9米，上面设置满堂支架，形成稳固的工作平台。经检算，贝雷梁的抗弯、抗剪、及挠度均符合规范要求，满足施工的需要。 　　6 现浇梁施工 　　6.1 预压 　　根据设计要求，预压重量为箱量重量的80%，预压时间不得低于7天。本现浇梁采用土袋堆载，堆载完成后，及时观测沉降，掌握地基承载力能否满足要求，每跨5米长度内设一个断面，在断面的两边各设一个观测点。每天各测一次沉降值，连续三天沉降值小于2?L/天则可以卸载。 　　6.2 钢筋制作及安装 　　通过检验合格的钢筋原材料直接存放在钢筋棚，并进行覆盖，防止钢筋污染及锈蚀。 　　钢筋在加工场内加工好后，分号存放，运输到现场拼接、绑扎成型，严格检查钢筋根数、间距，绑扎或焊接的钢筋网和骨筋骨架，不得有变形、松脱和开焊。及时安装各种预埋件，确保预埋件数量准确、位置正确。 　　钢筋绑扎顺序：底板→腹板→顶板。 　　6.3 模板安装 　　模板顶及底部通过对拉拉杆加固，外侧用斜撑加固。 　　模板安前清理板面，刷脱模剂。 　　模板与模板之间、侧板与底板之间均采用双面胶密封，端模锚垫板预留孔采用堵塞橡胶条进行密闭，防止漏浆。 　　内模利用带螺栓调节的顶托张紧及加固。 　　6.4 混凝土施工 　　混凝土由商品混凝土公司提供，混凝土罐车运输到现场、采用泵车灌注入模。 　　混凝土浇筑采用水平分层，斜向分段的连续浇筑方式，由两端向中间连续灌注，分层厚度不超过30cm。混凝土的振捣采用插入式捣固器的振捣方式。浇筑到顶后及时抹面收浆。振捣过程中防止插入式捣固器与波纹管接触，防止波纹管变形或受损。 　　当混凝土灌注完毕初凝后，及时洒水养护，保持